Sportowe odmiany limuzyn były jak dotąd domeną raczej producentów z Europy. Oznaczony symbolem M model serii 3 BMW czy logo AMG Klasa C Mercedesa mówiły wszystko. Do tego luksusowo-sportowego grona ma chęć dostać się także nowy produkt Lexusa, podrasowany model IS-F, którego głównym atutem jest moc, sięgająca 425 KM.

Mściciel Nipponu został wyposażony w pięciolitrowy silnik V8, który maksymalny ciąg gwarantuje przy 475 Nm. Porażające jest przyspieszenie sportowej wersji Lexusa IS-F. Z miejsca do 100 km/h samochód rozpędza się 4,9 s.
Za tak świetny wynik odpowiedzialna jest ośmiostopniowa, automatyczna skrzynia biegów o bardzo krótkich przełożeniach. Kierowca ma możliwość skorzystania również z sekwencyjnej zmiany biegów poprzez łopatki umieszczone przy kierownicy. 19-calowe koła Lexusa otrzymały sportowy układ hamulcowy firmy Brembo. System stabilizacji toru jazdy został specjalnie przeprogramowany, a kierowca może ustawić jego działanie w trzech różnych stopniach.

Obok zmian w mechanice pojazdu, nie mogło zabraknąć także szlifu optycznego. Sportowa broń Lexusa została wyposażona w szersze zderzaki ze zmodyfikowanymi wlotami powietrza co sprawia wrażenie bardziej masywnego wyglądu. Wewnątrz na sportowo, choć nie pozbyto się typowych dla tej marki luksusowych rozwiązań.

W sprzedaży nowy IS-F pojawi się najprawdopodobniej na początku przyszłego roku. Póki co niewiadomo tylko od jakiej kwoty będzie on dostępny.

Link do artykułu: http://www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/?id=43945

· 

Konsorcjum NCAP - niezależna organizacja zajmująca się oceną bezpieczeństwa pojazdów, szczegółowo przetestowała najnowsze Audi A4. Za pasywne bezpieczeństwo podczas zderzenia przyznano Audi A4 najwyższą ocenę - pięć gwiazdek. Tym samym osiągnięte w testach wyniki ochrony dorosłych w przypadku zderzenia czołowego lub bocznego, a także bezpieczeństwo dzieci i pieszych plasują nowe Audi A4 w czołówce najbardziej bezpiecznych samochodów klasy średniej.

Dla Audi kwestie bezpieczeństwa są priorytetem – marka z czterema pierścieniami dba nie tylko o kierowców swoich pojazdów, ale także o pieszych i rowerzystów. Specjalnie zaprojektowany i zbudowany przód Audi A4 pomaga zminimalizować skutki wypadków. Testy Euro NCAP przyznały Audi za to dwie z czterech możliwych gwiazdek.

Największą wagę Audi przywiązuje do bezpieczeństwa aktywnego, którego celem jest ochrona kierowców i pasażerów przed wypadkami drogowymi. I tak, przy projektowaniu nowego Audi A4 skupiono się na opracowaniu skutecznego układu hamulcowego z systemem stabilizacji toru jazdy ESP i asystentem hamowania. Ponadto kierowca Audi A4 ma silne wsparcie ze strony licznych systemów wspomagających, do tej pory oferowanych w wyższej klasie samochodów. Są to między innymi: radarowy adaptacyjny układ regulacji prędkości z Audi braking guard (system aktywnie ostrzegający kierowcę przed prawdopodobieństwem kolizji), układ pomagający kierowcy utrzymać obrany pas ruchu Audi lane assist czy układ ułatwiający mu jego zmianę – Audi side assist.

Audi Polska

Dodam kilka kolejnych uwag.
Auto prowadzi się pewnie. Na zakrętach rewelacja. Niestety w koleinach przód potrafi myszkować (szerokie opony?, mniej precyzyjne elektryczne wspomaganie?)
Cieszy mnie, że układ kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy ingeruje z pewnym opóźnieniem dając frajdę przy przyspieszaniu (da się na moment zerwać przyczepność) i w zakrętach.
Zauważyłem jeden niepokojący objaw -przy dynamicznym pokonywaniu zakrętu w prawo z okolicy lewego przedniego koła dobiega odgłos jakby opona ocierała o nadkole.
Czyżby szykowała się pierwsza wizyta w serwisie?
Pozdrawiam.


A czy czytałeś instrukcję obsługi do Focusa 2 na stronie 115?
pozdrawiam
Arturek


o zagłówkach? a po co?

jezeli chodzi ci o czesc poswiecona esp to owszem czytalem.
pod pozycja KORZYSTANIE Z UKŁADU STABILIZACJI TORU JAZDY jest napisane:
naciśnij i przytrzymaj przycisk przez jedna sekundę. Przycisk zaswieci sie...

czy to jest sens dzialania esp?

Wczesniej jest jeszcze rysuneczek i krotki opis co robi uklad podczas poslizgu.
Ta wiedza chyba nie przyda ci sie zbytnio w awaryjnej sytuacji i watpie aby ktos dzieki tej inforamcji wiedzial co robic aby esp spelnilo swoje zadanie.

[ Dodano: Sro 08 Paź, 2008 17:56 ]

· 

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS)

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS) zapobiega obracaniu się jednego koła napędowego w miejscu. Jeżeli na śliskim podłożu ślizga się tylko jedno koło napędowe, między napędzanymi kołami występuje różnica prędkości obrotowych. Elektronicznie sterowane przyhamowywanie obracającego się w miejscu koła umożliwia przeniesienie momentu napędowego przez mechanizm różnicowy na drugie koło. W ten sposób koło o lepszej przyczepności do podłoża może wykorzystać moment obrotowy silnika. Układ EDS działa do prędkości ok. 40 km/h (w przypadku napędu quattro® - do ok. 80 km/h). EDS jest częścią składową elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy (ESP) oraz układu antypoślizgowego (ASR).
dane zaczerpnięte z:http://www.audi.pl/leksykon/elektroniczna-blokada-mechanizmu-roznicowego-_eds_,l.html

[ Dodano: 2008-10-16, 20:02 ]
dzięki hansu

Czesc,

wlasnie wrocilem z Wilanowa, gdzie odbywaja sie jazdy testowe BMW serii 1.
Jezdzilem najmocniejsza wersja 120d z 6 biegowa skrzynia manualna.
Musze powiedziec, ze jestem tym samochodem zachwycony.
Po zajeciu miejsca za kierownica stwierdzilem, ze wnetrze wyglada
elegancko i funkcjonalnie, ale bez rewelacji.
Ot, taki troche (tfu, tfu) Opel Astra II.
Jedyne, co przykulo moje oko, to funkcjonalna kierownica.
No, ale po uruchomieniu silnika i przejechaniu kilkunastu metrow geba
juz mi sie szeroko smiala.
Samochod prowadzi sie jak marzenie.
Uklad kierowniczy niesamowicie precyzyjny, jak to w BMW. Przy
ostrzejszym wejsciu w zakret samochod nie pochyla
sie ani troszeczke. Na prostej potezny moment obrotowy powoduje, ze
samochod przyspiesza bardzo dynamicznie.
Przy predkosci ok 170 km/h samochod jest ciagle jak przyklejony do
jezdni i trudno sobie wyobrazic sytuacje, w ktorej
wlaczylyby sie systemy stabilizacji toru jazdy.
Po powrocie na miejsce juz nie sprawdzalem, czy bagaznik jest pojemny
ani ile jest miejsca na tylnej kanapie. Kogo to obchodzi .


Samochody z ESP w blocie sniegowym jakos ruszaja. Calkiem przyjemne uczucie -pelna bezmyslnosc, a auto jedzie coraz szybciej i w kierunku, ktory sobie zyczymy.

A jak teren (albo psychika kierowcy) wymaga "buksowania", to moze wylaczyc (przycisk z lewej strony kokpitu) - dopiero przy 120 wlacza sie automatycznie.

Pozdro

Masz doświadczenie, może napisałbyś coś więcej o jeździe w trudnych warunkach L200.
Jakieś wskazówki na co zwracać uwagę. Takie porady dla mnie są bardzo cenne. Może powinniśmy założyć nowy temat dotyczący techniki jazdy w terenie określonym modelem mitsu?

Ja w głębokim piachu i błocie wyłączałem, podejżewam że dla lepszego samopoczucia. Bałem się, że w końcu mi zgaśnie kiedy wciskam gaz a spadają obroty. Może trzeba było zaufać konstruktorowi. Podczas jazdy w terenie, gdy podłoże zakleja bieżnik lepiej kiedy koła mają większe obroty. Siła odśrodkowa oczyszcza opony. Subiektywnie patrząc lepiej mi się jeździło bez układu stabilizacji toru jazdy. W instrukcji piszą, że można dezaktywować układ przy prędkości poniżej 40km/h. Aktywuje się samoczynnie tak jak było już wspomniane lub po ponownym naciśnięciu przycisku na desce.
System wyłacza jedynie stabilizacje toru jazdy, ABS i ATC (Układ kontroli trakcji) pracują stale.
Pozdawiam
Cezar

a ja jeztom przyznam, że gdyby mnie było stać na kupno i utrzymanie nowej M6 to kupiłbym stara M6 a resztę kasy przeznaczył na kupno pięknej E38 740i i na paliwo do E24.
M5/M6 nowe - bo jest zajebiście szybkie, układ kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy możesz odłączyć i nim sie nie przejmować.
E24 - bo jak rzekłeś... "urokowi nie można się oprzeć"
E30 - bo jest tylko pół kroczka niemowlecia za E24 pod kazdym wzgledem
X5 bo góry lubie i widziałem ostatnio z ghostem skąd niemiec wyjechał sobie na spokojnie
tak, kupiłbym jeszcze E38 750 w pełbym wyposazeniu(iiii bo V12)

stc /system track control/ system połaczony z abs który w trakcie nagłego ruszania nie wprowadza kół w poslizg
dstc /dynamic system track control/ dodatkowo jeszcze wyprowadza auto z poślizgu w trakcie jazdy
TO TAK W TELEGRAFICZNYM SKRÓCIE


das Nie do końca. STC to Stability and Traction Control. A system który opisujesz to TRACS. STC to także system stabilizujący (taki EBD). Układ DSTC (dynamicznej stabilizacji toru jazdy) dopuszcza większy poślizg zanim następuje jego interwencja polegająca na uruchomieniu hamulców kół w celu wyprostowania toru jazdy. Uzyskuje się to poprzez jednokrotne wciśnięcie przycisku "DSTC". W tym trybie wyłączona jest również funkcja ograniczania poślizgu kół przy nadmiarze doprowadzanej mocy. Czyli w stosunku do STC DSTC ma jakby 2 tryby pracy.

| - pozostale czujniki (przyspieszenia pojazdu, predkosci katowe obrotu
pojzdu
| wzgledem osi Z, kat skretu kol) nie sa uzywane do sterowania ABS.

Nie prawda. Takie czujniki sa stosowane w ABS juz od kilkunastu lat. Na
przyklad Lancia Delta HF Integrale 0d '89 ma ABS Boscha z dodatkwymi
czyjnikami przeciazen podluznych i poprzecznych. Tak samo dziala
wspolczesny
Sprots-ABS (Nippon Denso) w Subaru Impreza WRX STI oraz Lancerze Evo
IV/V/VI. Natomiast Sports-ABS w Evo VII ma jeszcze dodatkowo doprowadzone
do
ABS sygnaly czujnika skretu kol oraz polozenia przepustnicy i koordynuje
dzialanie z aktywnym cetralnym i tylnym mechanizmem roznicowym. Zaden z
tych
samochodow nie ma systemow kontroli trakcji (TS, TCS, ...) albo
stabilizacji
toru jazdy (ESP, DSP, ...).

Oczwiscie nie sa to jedyne samochody z takimi rozwiazaniami ABS-u - to
tylko
przyklad.

Andy

Dobrze wiedziec :)
Ale to co opisujesz to zastosowania raczej sportowe z napedem 4x4. W
popularnych samochodach osobowych 2x4 takich rozwiazan raczej sie nie
spotyka. Pewnie glownie z uwagi na cene dodtakowch czujnikow, oraz na inna
specyfike wykorzystania hamulcow niz robi to przecietny kierowca oraz fakt
sprzegniecia wszystkich kol przez uklad napedowy. Oczywiscie mozna wsadzic
do ukladu wiecej czujnikow niz to absolutnie wymagane minimum ale to juz
"wodotryski"  ktore pewnie jednak nieznacznie podnosza jakosc dzialania
ukladu.:)
    Pewnien wspolczesnie produkowany samochod z klasy sredniej wyzszej, ma
czujnik temperatury oleju w skrzyni biegow, sluzacy tylko do tego aby po
rozruchu silnika, przez pare chwil zminiejszyc nieznacznie jego obroty na
biegu jalowym. A to wszystko w tym celu aby zapewnic cichsza prace skrzyni
biegow przez okres nagrzewania sie w niej oleju. :))
pozdro
MO


Z okazji 80. urodzin firmy Volvo, Volvo Trucks przedstawia specjalne, jubileuszowe wersje pojazdów Volvo FH16. Wśród wielu unikalnych cech tych pojazdów znajduje się indywidualnie zaprojektowane i wyjątkowo komfortowe wnętrze kabiny. Przede wszystkim jednak, Volvo skoncentrowało się na bezpieczeństwie. Dla przykładu, jubileuszowy pojazd jest pierwszym samochodem ciężarowym Volvo, wyposażonym w układ monitorowania pasa ruchu (Lane Keeping Support), ostrzegający kierowcę w przypadku niekontrolowanego zjechania z toru jazdy.

Wszechstronne bezpieczeństwo
Oprócz układu monitorowania pasa ruchu, jubileuszowy samochód ciężarowy Volvo jest wyposażony w inteligentny układ kontroli prędkości ACC (Adaptive Cruise Control) nowej generacji, który w razie potrzeby uruchamia również hamulce zasadnicze. Układ ACC gwarantuje utrzymywanie bezpiecznej odległości od pojazdu poprzedzającego. Jeżeli bezpieczny odstęp zbytnio się zmniejszy, uruchamiane są hamulce dodatkowe, a następnie, o ile to konieczne, także hamulce zasadnicze.
– Nowa generacja inteligentnego układu kontroli prędkości zwiększa zarówno bezpieczeństwo, jak i komfort jazdy – mówi Peter Lindgren.

Pakiet bezpieczeństwa obejmuje również elektronicznie sterowane hamulce tarczowe z układem stabilizacji toru jazdy pojazdu ESP (Electronic Stability Program), hamulec silnikowy VEB+, ksenonowe reflektory, napinacze pasów bezpieczeństwa i poduszkę powietrzną.

Specjalnie zaprojektowane wnętrze
Nie wszystko jednak ma związek z bezpieczeństwem. Volvo Trucks kieruje swój jubileuszowy model do tych klientów, którzy oczekują czegoś naprawdę wyjątkowego. Tkaniny, dywaniki i listwy ozdobne użyte w specjalne zaprojektowanym wnętrzu wyraźnie nawiązują do stylu Art Deco. Kierowca siedzi w luksusowym fotelu (Deluxe) wyposażonym w pokryte skórą podłokietniki, zawieszenie pneumatyczne o regulowanej sztywności, wentylowane siedzisko i oparcie oraz bogatą gamę możliwych regulacji. Ma także do dyspozycji pokryte skórą koło kierownicy z przyciskami sterującymi systemem audio. Pakiet wyposażenia Prestige, obejmujący m.in. centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby, przyciemniane szyby, zewnętrzną osłonę przeciwsłoneczną, sprawia, że jazda staje się wyjątkowo przyjemna. Całości dopełniają metaliczny lakier kabiny, w oryginalnym srebrnym odcieniu oraz paski ozdobne z jubileuszowym motywem 80-lecia.

Seria limitowana
Rocznicowe modele Volvo FH16, są dostępne z kabiną Globetrotter XL. Klienci wybierając Volvo FH16 dostaną do dyspozycji jednostki napędowe o mocy 540, 58o lub 660 KM. Wszystkie wersje silników współpracują z automatycznym układem zmiany biegów Volvo I-Shift. Liczba rocznicowych pojazdów jest ograniczona i można będzie je kupić w 2007 r.

Już za niespełna trzy tygodnie podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu po raz pierwszy będzie można podziwiać nową generację modelu Mitsubishi Pajero.

Mitsubishi Pajero ma już prawie ćwierć wieku - pierwsza generacja tego auta pojawiła się w 1982 r. Jednak jego korzenie sięgają dużo wcześniej. Pierwowzorami dla Pajero były m.in. studyjne Mitsubishi PX33 z 1934 roku (na I zdj., I z prawej), Minica Jeep (1969) czy wreszcie Pajero I (1973) i Pajero II Concept (1979). Prace nad seryjnym modelem rozpoczęły się tuż po prezentacji tego ostatniego modelu koncepcyjnego 1979.

Od początku zyskał sobie uznanie wśród fanów samochodów terenowych jako pojazd, który z powodzeniem można eksploatować na najtrudniejszych drogach. Potwierdzeniem wysokiej klasy jest długoletnie (od 1983 r.) uczestnictwo w rajdzie Dakar okraszone wieloma sukcesami.

Czwarta już generacja Pajero - druga pojawiła się w 1991 r., a trzecia w 1999 - ma wiele wspólnych cech z ostatnim modelem koncepcyjnym (Pajero II Concept): niemal pionowa przednia szyba, otwierana na bok pokrywa bagażnika, umieszczone na zewnątrz koło zapasowe.

Jak na razie niewiele informacji wiadomo o nowym modelu. Do wyboru będą wersje trzy- i pięciodrzwiowa. Oferowane będą nowe silniki: 4-cylindrowy turbodiesel 3.2 Di-D o mocy 170 KM wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku common rail oraz benzynowy V6 3.8 MIVEC o mocy 250 KM pochodzący z najnowszego modelu Eclipse. Nie zabraknie oczywiście technologii napędu All-Wheel-Control (seryjnie montowany układ kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy połączony z układem przeniesienia napędu na cztery koła Super Select 4-II oraz opcjonalną blokadą tylnego mechanizmu różnicowego).

Na europejskim rynku nowe Pajero będzie wprowadzane stopniowo od jesieni 2006 do wiosny 2007 roku. W polskich salonach Mitsubishi Pajero pojawi się jeszcze pod koniec tego roku, jednak nie są znane jak dotąd żadne szczegóły dotyczące wyposażenia czy też cen tego modelu.

Obok całej gamy terenowych modeli Mitsubishi, na stoisku Mitsubishi w Paryżu pojawi się również wyczynowy Pajero Evolution, czyli pojazd, który będzie brał udział w różnych imprezach terenowych, w tym i w rajdzie Dakar.







źródło

Podczas najbliższego salonu samochodowego w Paryżu Mitsubishi przedstawi kolejną generację jednego z dwóch swych najsłynniejszych modeli. Produkowany od ćwierćwiecza terenowy model Pajero – obok Lancera Evo – jest najbardziej rozpoznawalnym i najsłynniejszym modelem marki spod znaku trzech diamentów. Podobnie zresztą jak Evo, tak i Pajero rozgłos zawdzięcza udziałowi w rajdach, w tym przede wszystkim Paryż – Dakar, w którym nota bene zwyciężał częściej od jakiegokolwiek innego samochodu terenowego.

Producent zapewnia, że konstruując kolejną generację nie podążano za modą ostatniej dekady, by auta typu SUV były możliwie efektowne. Zamiast więc kusić snobów chcących podjeżdżać na ceglany podjazd klubu golfowego autem terenowym, Pajero ma pozostać wierne swej terenpwej tradycji. Jakkolwiek z dystansem należy potraktować zapewnienia, wedle których producent rezygnować miałby z zabiegania o najzamożniejszą klientelę, przyznać trzeba, że powierzchowność nowej generacji Pajero zachowuje swój pierwotny, surowy charakter. Można rzec, że nawet bardziej, niż generacja sprzedawana ostatnio.

Dynamikę Pajero zawdzięczać będzie nowemu czterocylindrowego turbodieslowi 3,2 Di-D o mocy 170KM. Zasobni w fundusze amatorzy silników benzynowych będą mogli zdecydować się na wersję napędzaną widlastą „szóstką” o pojemności 3,8 litra, której moc maksymalna sięga 250 KM. O właściwości terenowe zadba technologia napędu All-Wheel-Control (seryjnie montowany układ kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy połączony z układem przeniesienia napędu na cztery koła Super Select 4-II oraz opcjonalną blokadą tylnego mechanizmu różnicowego). Wyraźnie terenowe przeznaczenie nowego Pajero nie przeszkadzało projektantom wyposażyć auto w najmodniejsze elektroniczne gadżety, jak choćby system nawigacji satelitarnej z dyskiem o poj. 30 GB oraz wydzielonym miejscem na pliki MP3, kamerę przekazująca obraz za samochodem, czy zestaw audio Rockford Acoustic Design z 12 głośnikami o mocy 860 W.

Silnik 2.0 D 16V 136KM
- Kolor: srebrna perła metallic
- Manualna 5 biegowa skrzynia biegów
- Aktywny układ wspomagania kierownicy
- 16 calowe felgi z zabezpieczeniem antykradzieżowym
- ABS, EBD (elektroniczny rozdział siły hamowania)
- Pełnowymiarowe koło zapasowe
- Czujnik zmierzchu
- Halogeny
- Czujnik deszczu
- Lusterka w kolorze nadwozia elektryczne sterowane i podgrzewane, fotochromatyczne
- Piękna ciemna, welurowa tapicerka - chyba weluru na oczy nie widział
- Elektryczne sterowane szyby
- Podgrzewana atermiczna przednia szyba - wątpię
- ESP z możliwością odłączenia
- Fotochromatyczne lusterko wewnętrzne (automatycznie dostosowuje się do jazdy w nocy) - totalna bzdura, brak jest czujnika na lusterku
- Przyciemnione szyby (fabryczne) UV
- 2 strefowy climatronik (osobno regulowana siła nawiewu i temperatura prawa , lewa strona oraz tył samochodu) - chyba sobie gość kpi
- Filtr czystości powietrza
- Centralny zamek + automatyczne zamykanie
- Tempomat ze sterowaniem w kole kierownicy
- Regulacja kierownicy
- Automatyczne regulacja częstotliwości wycieraczek względem prędkości
- Automatycznie przyciemniające się lusterko wsteczne - bzdura pisałem o tym wyżej
- Termometr zewnętrzny
- 2 gniazda 12V
- Komputer (rozbudowany, dużo opcji )
- Apteczka
- Dzielone tylne kanapy
- Welurowa tapicerka
- Skórzana kierownica
- Nagłośnienie (10 głośników)
- Wielofunkcyjna kierownica multimedialna
- Kontrola głośności audio względem prędkości
- Kontrola trakcji
- System stabilizacji toru jazdy
Poduszki powietrzne: 8 (przednie, boczne, kurtyny dla wszystkich siedzeń), możliwość wyłączenia poduszki pasażera

Jednym słowem oprócz kłamstw to dobrze, że sprzedający nie napisał że w standardowym wyposażeniu są np.: o koła przednie i tylne światła mijania czery siedzenia...


Szkoda zachodu moim zdaniem.... ale to tylko moje zdanie, które w pełni podzielam

Prawie wszystko jest tak samo. Hil ma bardziej konserwatywne wnetrze. Elka tansza ma blokade tylnego mostu a drozsza ma układ aktywnej stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji (ASTC).

Luksusowa marka-córka japońskiej Toyoty - Lexus na targach samochodowych w Detroit prezentuje swoją nową flagową limuzynę LS 460. Nowy model można śmiało nazwać "ósemką" ponieważ poza 8-cylindrowym silnikiem, wyposażony jest także w ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów.
Mimo że nowy Lexus LS 460 jest wytworem japońskich inżynierów i designerów, to jego sylwetka jest bardzo europejska. Przednie reflektory przypominają te z Mercedesa klasy S, zaś tylna część auta to powiew mody od BMW serii 7. Wszystko jednak zachowane w umiarze i tworzące „inną” wizję samochodu luksusowego.
Do szybszej jazdy zagrzewać ma kierowcę wspomniana V8-ka o pojemności 4,6 l i mocy 380 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 500 Nm. Ośmiostopniowy „automat” rozpędzi Lexusa do 100 km/h w 5,5s. Nie wiadomo na razie jak szybko nowy „luksusowiec” może się poruszać. Japończycy nie podają żadnych danych co do prędkości maksymalnej.
LS 460 seryjnie wyposażony jest w elektroniczny program stabilizacji toru jazdy, ABS, wspomaganie kierownicy, asystenta hamowania oraz elektroniczny układ rodziału siły hamowania.
Lexus znaczy luksus. Tutaj, podobnie jak w innych modelach japońskiej marki, wyposażenie jest wysoko ponad przeciętną. W nowym Lexusie LS 460 znaleźć można ogrzewaną kierownicę, siedzenia z nowymi możliwościami ustawienia foteli, podpórkę na nogi z funkcją masażu, składane stoliki, sensory mierzące temperaturę ciała pasażerów, które współgrają z klimatyzacją. Nie zabrało również czegoś dla rozrywki – mowa tutaj o wydajnym Car-audio oraz monitorze do filmów.
Na amerykańskim rynku nowy Lexus powinien pojawić się jesienią 2006 roku. Na Starym Kontynencie auto pojawi się nieco później. Cena to na razie sprawa otwarta.




rozszyfrowane skróty :

4WD 4 Wheel Drive - Napęd na 4 koła.
4WS Four Wheel Steering - System daje możliwość sterowania wszystkimi kołami pojazdu.
ABC Active Body Control - Układ aktywnego zawieszenia.
ABS Antilock Brakes System - System zapobiegajcy blokowaniu kół przy hamowaniu.
ADS Adaptive Damping System - System dostosowujący sztywność amortyzatorów do warunków jazdy.
ACC Adaptive Cruise Control - Aktywny CCS, zob. CCS.
ARTS Adaptive Restraint Technology System - System zbiera informacje przy pomocy czujników o położeniu pasażerów i sam decyduje, które poduszki powietrzne i w jakim stopniu mają być napełnione w czasie kolizji.
ASC+T ASR w BMW
ASR Acceleration Slip Regulation - System zapobiegający poślizgowi kół przy ruszaniu.
AWD All Wheel Drive - Napęd na 4 koła.
BAS Brake Assistant System - Wspomaganie hamowania.
BAC Brake Assistant Control - Wspomaganie hamowania.
CBC Cornering Brake Control - System stabilizacji pojazdu w czasie hamowania w zakrętach. (BMW)
CCS Cruise Control System - System utrzymujący stałą odległość od poprzedzającego pojazdu.
CDI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Mercedes).
CDTI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Opel).
Common-rail Bezpośredni wtrysk paliwa w silnikach Diesla.
CTDi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Honda), w Accordzie pojawił się i-CTDi.
DAC Downhill Assist Control - Wspomaganie jazdy na stromych zjazdach.
D-4D Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Toyota).
DOHC Double Over Head Camshaft - Podwójny wałek rozrządu w głowicy.
DSC Dynamic Stability Control - ESP w BMW, Jaguar, Mazda.
DSTC Dynamic Stability and Traction Control - ESP w Volvo.
EBD Korektor siły hamowania.
ELD - Electronic Locking Differential - system, który przy prędkościach do 30 km/h w razie poślizgu koła przyhamowuje je, kierując tym samym moment obrotowy na drugie koło tej samej osi.
ESP Electrinic Stability Program - Elektroniczny system utrzymania toru jazdy.
FSI Bezpośredni wtrysk paliwa (grupa VW).
HDC Hill Descent Control - Kontrola zjeżdżania ze wzniesienia (Land Rover, BMW).
Hill-Holder System zapobiegający cofaniu się pojazdu podczas ruszania pod górę (Subaru).
JTS Bezpośredni wtrysk paliwa (Fiat).
LSD Limited Slip Differential - Szpera, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
SWT Sidewall Torsion Sensor - System pomiaru ciśnienia w oponie.
VTEC Variable valve Timing and lift Electronic Control - Układ zmiennych faz rozrządu (Honda).
VVT-i Variable Valve Timing - Układ zmiennych faz rozrządu (Toyota).

TCS

Układ TCS aktywnie zapobiega poślizgowi kół napędzanych pojazdu, korzystając z informacji o obrotach kół przekazywanych przez czujniki układu ABS.
Gdy wystąpi utrata przyczepności jednego z kół napędzanych, układ redukuje różnice momentów obu kół hamując koło, które straciło przyczepność oraz dodatkowo zmniejsza moc silnika przez ograniczenie dawki paliwa.

Opisywany układ podczas jazdy na śniegu i lodzie pomaga w utrzymaniu obranego kierunku jazdy podczas przyspieszania. Na miękkich nawierzchniach zapobiega ślizganiu się kół podczas jazdy po piasku lub błocie. Na wzniesieniach pozwala ruszać bez problemów nawet przy znacznym nachyleniu drogi. Na poziomych nawierzchniach nie pozwala na ruszanie z piskiem opon.

ESP

Rozszyfrowanie skrótu jest proste: ESP to elektroniczny program stabilizacji jazdy. Nazwa pochodzi od angielskiego określenia Electronic Stability Program. System ma za zadanie nie dopuścić do wpadnięcia auta w poślizg na zakręcie.

W każdym z kół umieszczone są czujniki, które badają jaka jest prędkość obrotowa danego koła i porównują je z prędkościami obrotowymi innych kół. Dzięki temu system rozpoznaje wszelkie odchylenia od toru jazdy i wyhamowuje poszczególne koła stabilizując (wyprostowując) tor jazdy samochodu.

Prześledźmy to na przykładzie. Załóżmy, że podczas pokonywania prawego łuku tył naszego samochodu zarzuciło tak mocno, że prawe tylne koło złapało pobocze. Koło to zaczyna się zdecydowanie szybciej kręcić niż pozostałe. Nie ma bowiem siły tarcia między oponą a asfaltem. System przekazuje informację do komputera, który wyhamowuje prawe przednie koło. Szybciej od niego zaczyna się z kolei kręcić lewe przednie koło. Zatem samochód zacznie skręcać w prawo, czyli powracać na swój pierwotny tor jazdy. Gdy wszystkie koła złapią przyczepność, znów system nadaje każdemu z nich właściwą prędkość obrotową. Działanie systemu sygnalizowane jest kierowcy poprzez zapalenie się kontrolki z napisem ESP.

Wraz z modernizacją terenowego modelu Touareg Volkswagen wprowadza na rynek szereg nowych rozwiązań, które mają za zadanie zapewnić pasażerom jak najwyższy poziom bezpieczeństwa. Wiele z oferowanych systemów dostępnych będzie w gamie producenta z Wolfsburga po raz pierwszy.

Oto kilka rozwiązań w tej dziedzinie, jakimi dysponować będzie nowy Touareg:
- ABSplus. Światową nowością jest skonstruowany i opatentowany przez Volkswagena układ ABSplus. Ten montowany seryjnie system skraca drogę hamowania Touarega na niestabilnym podłożu nawet o 20%. Dotychczas samochody terenowe przy hamowaniu z pełną siłą na takim podłożu, jak żwir czy piasek, zachowywały się niestabilnie, sterowność i droga hamowania znacznie się pogarszały. I tutaj właśnie jest pole do działania dla ABSplus: dzięki innowacyjnej regulacji poślizgu Touareg przesuwa przed zablokowanymi na krótko kołami kawałki materiału podłoża. Powstaje w ten sposób pewien rodzaj hamującego klina. Rezultat: znacznie wzrasta skuteczność hamulców bez negatywnego wpływu na kierowalność i odpowiednio skraca się droga hamowania.

- Front Scan. Niemniej innowacyjny niż ABSplus jest Adaptive Cruise Control (ACC) z nową funkcją Follow-to-Stop, nazywaną Front Scan. Ten wykorzystujący radar układ zachowania odległości automatycznie przyhamowuje i przyspiesza samochód w zależności od sytuacji na drodze w zdefiniowanym wcześniej zakresie prędkości. Zastosowany teraz w nowym Touaregu system w razie konieczności całkowicie zatrzymuje samochód. Nowością jest także zintegrowany w ACC układ skracający drogę zatrzymania (AWF). System ten, przewidując określone sytuacje, zapobiegawczo „wyostrza” hamulce.

- Side Scan. Kolejnym systemem wspomagającym kierowcę, wprowadzonym w nowej generacji Tuarega - po raz pierwszy w samochodzie marki Volkswagen - jest asystent zmiany pasa ruchu (Side Scan). System ten nadzoruje obszar za i z boku Touarega i przy zmianie pasa sygnalizuje lampką ostrzegawczą umieszczoną w lusterkach zewnętrznych potencjalne zagrożenie kolizją.

- Innowacje ESP. Nowe funkcje posiada także elektroniczny program stabilizacji toru jazdy ESP. Zamiast pneumatycznego - hydrauliczny asystent hamowania (optymalna niezawodność działania), prewencyjny wzrost ciśnienia hamowania przy nagłym puszczeniu pedału gazu, Active Rollover Protection (ARP) zwiększający stabilność na przechyły, Rain Brake Support (efekt wycieraczek przy mokrej nawierzchni), Fading Brake Support (dodatkowy wzrost ciśnienia optymalizujący zachowanie przy silnym kolejnym hamowaniu) i Understeer Control Logic (poprawia utrzymanie toru jazdy przy podsterowności).

- Czujnik Roll-Over. W dziedzinie bezpieczeństwa pasywnego zastosowano nowy czujnik Roll-Over, kontrolujący kąt obrotu samochodu oraz prędkość kątową. Sprawdza on, czy pojazdowi grozi przewrócenie się. Dane z tego czujnika, razem z parametrami określonymi przez czujniki przyspieszenia montowane w każdym Volkswagenie, przekazywane są do systemu sterowania poduszkami powietrznymi. Jeżeli system ten, porównując dane stwierdzi niebezpieczeństwo przekoziołkowania, aktywowane zostaną automatycznie boczne poduszki powietrzne i kurtyna chroniąca głowy w celu zminimalizowania ryzyka obrażeń.

Link do artykułu: http://www.samar.pl/__/__...ark_Assist.html

ESP - (ang. Electronic Stability Program elektroniczny program stabilizacji) - układ elektroniczny stabilizujący tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu przejmujący kontrolę nad połączonymi układami ABS i ASR. System ten uaktywnia się samoczynnie przyhamowując jedno lub kilka kół, z chwilą gdy odpowiedni czujnik wykryje tendencję do wyślizgnięcia się samochodu z zakrętu. Niektórzy producenci nazywają go inaczej, np. VSC, DSTC itp.

System ten działa na bardzo prostej zasadzie - koło, które jest zablokowane można poruszyć w każdą stronę (czyli także na boki) używając podobnej siły. W efekcie, na zakręcie koło jest wynoszone tam, gdzie działa siła odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu. Wykorzystując tą zasadę, gdy przód pojazdu traci przyczepność (zachodzi podsterowność), to blokowane są koła tylne, by te pozwoliły na obrót pojazdu wokół własnej osi celem skierowania przodu we właściwą stronę. Analogicznie, gdy mamy do czynienia z nadsterownością, kiedy to pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi (szybciej, niż pokonuje zakręt) blokowane są koła przednie by spowolnić ten ruch poprzez wytworzenie niwelującej go podsterowności. Wszystkie te korekty zachodzą wielokrotnie w ciągu sekundy i tworzą w rzeczywistości kontrolowany uślizg wszystkich czterech kół.

Wielu kierowców mylnie uważa, że system ESP umożliwia przejechanie dowolnego zakrętu z nieograniczoną prędkością. Jest to oczywiście błędne stwierdzenie. Stabilizacja toru jazdy faktycznie w pewnym stopniu zwiększa dopuszczalną prędkość początkową przy braniu zakrętu, gdyż umożliwia optymalne wykorzystanie przyczepności wszystkich kół, oraz jako, że do korygowania toru jazdy używane są hamulce spowalnia pojazd w trakcie pokonywania zakrętu, lecz nie zwiększa on przyczepności kół do podłoża, co powoduje, że wypadnięcie z zakrętu jest jak najbardziej możliwe.

Stabilizacja toru jazdy okazuje się być bardzo pomocna w tzw. teście łosia polegającym na ominięciu nagle pojawiającej się przeszkody i błyskawicznym powrocie na własny pas. W samochodach pozbawionych kontroli trakcji slalom składający się z 3 nagłych skrętów zazwyczaj powoduje nagłą nadsterowność, która to może spowodować, że pojazd zostanie ponownie wyrzucony na przeciwny pas. Rzadziej zdarza się tutaj zaobserwować podsterowność, która to jest mniej groźna i powoduje tylko wydłużenie promieni skrętów. ESP umożliwia wykonanie trzech w miarę ciasnych skrętów i szybką stabilizację pojazdu po powrocie na własny pas.

Początkowo nie powstała żadna wspólna nazwa dla tego systemu, dlatego też producenci pojazdów początkowo nazywali system stabilizacji toru jazdy własnymi skrótami, tak więc w szczególności w starszych pojazdach pojawiają się nazwy STC, DSTC, PSM, VSC, CDC, ASMS, DSA, ICM, IVD, VDC. Do dziś niektórzy producenci (np. Porsche) używają własnego skrótu zamiast ESP.

System kontroli trakcji – system zaliczany do grupy systemów Advanced Vehicle Control Systems (albo Automated Highway Systems), którego głównym zadaniem jest niedopuszczenie do nadmiernego poślizgu kół pojazdu podczas przyspieszania (objawiającego się ich buksowaniem). Pośrednio systemy takie mogą wpływać również na polepszenie właściwości trakcyjnych pojazdu podczas ruchu w zakręcie. Większość systemów działa jedynie w zakresie niskich prędkości pojazdu (do 40 km/h) aczkolwiek budowane są też wersje działające dla całego zakresu prędkości. Jest kolejnym po ABSie systemem podwyższającym bezpieczeństwo czynne. Działanie systemu wpływa także na zmniejszenie zużycia opon i paliwa. System ten wykorzystuje elementy systemu ABS. Może również wykorzystywać inne elementy, jak jednostkę sterującą pracą silnika.

ESP - (ang. Electronic Stability Program elektroniczny program stabilizacji) - układ elektroniczny stabilizujący tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu przejmujący kontrolę nad połączonymi układami ABS i ASR. System ten uaktywnia się samoczynnie, przyhamowując jedno lub kilka kół, z chwilą, gdy odpowiedni czujnik wykryje tendencję do wyślizgnięcia się samochodu z zakrętu. Niektórzy producenci nazywają go inaczej, np. VSC, DSTC itp.

System ten działa na bardzo prostej zasadzie - zablokowane koło można poruszyć w każdą stronę (czyli także na boki) używając podobnej siły. W efekcie, na zakręcie koło jest wynoszone tam, gdzie działa siła odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu. Wykorzystując tę zasadę, gdy przód pojazdu traci przyczepność (zachodzi podsterowność), to blokowane są koła tylne, by te pozwoliły na obrót pojazdu wokół własnej osi celem skierowania przodu we właściwą stronę. Analogicznie, gdy mamy do czynienia z nadsterownością, kiedy to pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi (szybciej, niż pokonuje zakręt) blokowane są koła przednie, by spowolnić ten ruch poprzez wytworzenie niwelującej go podsterowności. Wszystkie te korekty zachodzą wielokrotnie w ciągu sekundy i tworzą w rzeczywistości kontrolowany uślizg wszystkich czterech kół.

Wielu kierowców mylnie uważa, iż system ESP pozwala na przejechanie dowolnego zakrętu z nieograniczoną prędkością. Jest to oczywiście błędne stwierdzenie. Stabilizacja toru jazdy faktycznie w pewnym stopniu zwiększa dopuszczalną prędkość początkową podczas wejścia w zakręt, gdyż umożliwia optymalne wykorzystanie przyczepności wszystkich kół, oraz, jako że do korygowania toru jazdy używane są hamulce, spowalnia pojazd w trakcie pokonywania zakrętu, jednak nie zwiększa przyczepności kół do podłoża, tak więc wypadnięcie z zakrętu jest jak najbardziej możliwe.

Stabilizacja toru jazdy okazuje się być bardzo pomocna w tzw. teście łosia polegającym na ominięciu nagle pojawiającej się przeszkody i błyskawicznym powrocie na własny pas. W samochodach pozbawionych kontroli trakcji slalom składający się z 3 nagłych skrętów zazwyczaj powoduje nagłą nadsterowność, która to może spowodować ponowne wyrzucenie pojazdu na przeciwny pas. Rzadziej zdarza się tutaj zaobserwować podsterowność, która jest mniej groźna i powoduje tylko wydłużenie promieni skrętów. ESP umożliwia wykonanie trzech w miarę ciasnych skrętów i szybką stabilizację pojazdu po powrocie na własny pas.

>>> http://moto.onet.pl/1431319,4191,artykul.html

System stabilizacji toru jazdy (ESP) będzie obowiązkowy od 2011 roku, ale na razie tylko w Stanach Zjednoczonych. Należy się jednak spodziewać, że w ramach harmonizacji przepisów, również Unia Europejska będzie chciała wprowadzić ESP jako obowiązek. Nie stanie się to jednak prędko. Jest to bowiem system droższy niż ABS i miałby, szczególnie w małych i tanich autach, znaczący wpływ na cenę samochodu. Tymczasem amerykańscy eksperci obliczyli, że ESP uratowałby życie nawet 10 tys. osób w wypadkach drogowych w USA. System ratowałby przed groźnymi wypadkami aż 59% modeli SUV-ów i 39% sedanów.

ESP - (ang. Electronic Stability Program elektroniczny program stabilizacji) - układ elektroniczny stabilizujący tor jazdy samochodu podczas pokonywania zakrętu przejmujący kontrolę nad połączonymi układami ABS i ASR. System ten uaktywnia się samoczynnie przyhamowując jedno lub kilka kół, z chwilą gdy odpowiedni czujnik wykryje tendencję do wyślizgnięcia się samochodu z zakrętu. Niektórzy producenci nazywają go inaczej, np. VSC, DSTC itp.

System ten działa na bardzo prostej zasadzie - koło, które jest zablokowane można poruszyć w każdą stronę (czyli także na boki) używając podobnej siły. W efekcie, na zakręcie koło jest wynoszone tam, gdzie działa siła odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu. Wykorzystując tą zasadę, gdy przód pojazdu traci przyczepność (zachodzi podsterowność), to blokowane są koła tylne, by te pozwoliły na obrót pojazdu wokół własnej osi celem skierowania przodu we właściwą stronę. Analogicznie, gdy mamy do czynienia z nadsterownością, kiedy to pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi (szybciej, niż pokonuje zakręt) blokowane są koła przednie by spowolnić ten ruch poprzez wytworzenie niwelującej go podsterowności. Wszystkie te korekty zachodzą wielokrotnie w ciągu sekundy i tworzą w rzeczywistości kontrolowany uślizg wszystkich czterech kół.

Wielu kierowców mylnie uważa, że system ESP umożliwia przejechanie dowolnego zakrętu z nieograniczoną prędkością. Jest to oczywiście błędne stwierdzenie. Stabilizacja toru jazdy faktycznie w pewnym stopniu zwiększa dopuszczalną prędkość początkową przy braniu zakrętu, gdyż umożliwia optymalne wykorzystanie przyczepności wszystkich kół, oraz jako, że do korygowania toru jazdy używane są hamulce spowalnia pojazd w trakcie pokonywania zakrętu, lecz nie zwiększa on przyczepności kół do podłoża, co powoduje, że wypadnięcie z zakrętu jest jak najbardziej możliwe.

Stabilizacja toru jazdy okazuje się być bardzo pomocna w tzw. teście łosia polegającym na ominięciu nagle pojawiającej się przeszkody i błyskawicznym powrocie na własny pas. W samochodach pozbawionych kontroli trakcji slalom składający się z 3 nagłych skrętów zazwyczaj powoduje nagłą nadsterowność, która to może spowodować, że pojazd zostanie ponownie wyrzucony na przeciwny pas. Rzadziej zdarza się tutaj zaobserwować podsterowność, która to jest mniej groźna i powoduje tylko wydłużenie promieni skrętów. ESP umożliwia wykonanie trzech w miarę ciasnych skrętów i szybką stabilizację pojazdu po powrocie na własny pas.

Początkowo nie powstała żadna wspólna nazwa dla tego systemu, dlatego też producenci pojazdów początkowo nazywali system stabilizacji toru jazdy własnymi skrótami, tak więc w szczególności w starszych pojazdach pojawiają się nazwy STC, DSTC, PSM, VSC, CDC, ASMS, DSA, ICM, IVD, VDC. Do dziś niektórzy producenci (np. Porsche) używają własnego skrótu zamiast ESP.

>>> http://pl.wikipedia.org/wiki/ESP_(motoryzacja)

Witam,
kupie Forda Mondeo ST 200 (rocznik 2000/2001)

ewentualnie w rozliczenie lub na zamiane moge dac moje obecne mondeo z 99 roku 2.5 V6 24V (170PS) w pelnej wersji (lacznie ze skora, pelna elektryka, klimatronikiem i nawigacja satelitarna)+ew. doplata

ewentualnie sprzedam:
Ford Mondeo 2.5 V6 24V (170PS) automat z 99 roku kolor srebrny metalik, przejechane 92k km, jestem drugim wlascicielem, przebieg udokumentowany ksiazka serwisowa (ostatnia pieczatka maj 2006 roku). Wyposazenie:
*4x airbag
*4x elektryczne szyby
*2x elektryczne lusterka
*elektryczny szyber dach
*elektryczne fotele przednie
*fotel kierowcy z pamiecia (do 3 osob)
*fotele przednie podgrzewane i klimatyzowane
*klimatronik
*radio CD z nawigacja (blaupunkt) mozliwosc podlaczenia DVD, MP3 czy PS2
*automatyczna skrzynia biegow z trybem sportowym, oszczednym i na zime
*silnik 2.5 V6 24V (170PS)
*niskie spalanie (miasto 13 litrow, trasa 10,5 litra)
*ABS - (ABS (niem. Antiblockiersystem; ang. Anti-Lock Brakes System) to układ stosowany w pojazdach mechanicznych celem zapobiegania blokowaniu kół podczas hamowania, jako element układu hamulcowego)
*ISP - (Inteligentny System Bezpieczeństwa (IPS) Forda Mondeo wykorzystuje sieć czujników rozmieszczonych w najbardziej newralgicznych miejscach pojazdu, połączonych z modułem sterującym i współpracujących z rozbudowanymi układami bezpieczeństwa. Dzięki temu IPS nieustannie czuwa nad bezpieczeństwem kierowcy i pasażerów)
*ESP - (System Stabilizacji Toru Jazdy)
*ASR - (System ASR (ang. Acceleration Slip Regulation) - jeden z systemów kontroli trakcji pojazdów. Przeciwdziała poślizgowi kół wywołanym przenoszeniem prze nie napędu)
*TCS - (Układ TCS aktywnie zapobiega poślizgowi kół napędzanych pojazdu, korzystając z informacji o obrotach kół przekazywanych przez czujniki układu ABS)
*wielofunkcyjna kieownica (obslga radia, mozliwosc ustawienia predkosci auta, itp...)
*czarna skorzana tapicerka (nie wytarta, naprawde sliczna)
*alu felgi 17" lato + alu felgi 15" zima
*lampy przednie typu "engel eys" (jedyne w Polsce)
*alarm
*immobilajzer
*domykanie szyb i szyberdachu z kluczyka
*centralny zamek w kluczyku
*komplet klucy (3 orginalne kluczyki forda)
*podrzewana szyba przednia i tylna
*podgrzewane dysze spryskiwaczy szyb przednich i tylnych
*podgrzewane dysze spryskiwaczy lamp
*podgrzewane lusterka
*czujniki cofania
* i wiel wiele innych

dodatkowym atutem auta jest to ze nie ma instalacji gazowej, silnik pracuj elastycznie i naprawde bardzo przyjemnie (wkoncu to V6). W maju (tego roku) wymienilem:

-tuleja wahacza przedniego
-tuleja wahacza tylnego
-łącznik stabilizatora przód
-drążek kierowniczy
-łącznik elastyczny układu wydechowego
-tarcza hamulcowa przód
-tarcza hamulcowa tył
-klocki hamulcowe przód
-klocki hamulcowe tył
+ oleje, uzupelnilem klimatyzacje...

wszystko wymeinialem w ASO Forda na co mam rachunki

cena: 22500 (tak naprawde auto warte wiele wiele wiecej)
dodam ze auto nie bylo bite i nie jest to wersja przeznaczona na rynek Polski, jest to specjalna wersja Forda robiona na zamowienie klienta (swiadczy o tym chociazby czujnik cofania co w tamtych modelach Forda praktycznie nie wystepuje)

VOLVO OCEAN RACE - INFORMACJE

* Seria obejmuje tylko 100 sztuk FH12 i 20 sztuk FH16 przeznaczonych na rynek polski.
* Wszyskie pojazdy są opatrzone tabliczkami z numerami limitowanej serii.
Volvo Ocean Race
VOR truck
VOLVO FH12 460
OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA

* Kabina Globetrotter XL z pełnym pakietem spoilerów
* Podwójne zbiorniki paliwa
* Skrzynia biegów I-shift z oprogramowaniem Economy Power

BEZPIECZEŃSTWO

* Hamulec silnikowy Volvo (VEB)
* Lampy ksenonowe
* Pakiet EBS-HIGH łącznie z Układem Stabilizacji Toru Jazdy ESP, funkcją pomocy przy ruszaniu pod górę oraz funkcją Brake Blending (hamowanie mieszane)
* Wskaźnik obciążenia osi
* Układ monitorowania ciśnienia w ogumieniu (TPM)

KOMFORT

* Pakiet wyposażenia kabiny: Prestige
* Pełne pneumatyczne zawieszenie kabiny
* Komfortowe fotele kierowcy i pasażera z welurową tapicerką
* Centralny zamek z pilotem
* Chłodziarka 22l
* Sejf

OBSŁUGA SERWISOWA

* Pojazdy objęte 36-miesięcznym Niebieskim Kontraktem Serwisowym z możliwością zmiany na Kontrakt Złoty w atrakcyjnej opcji cenowej
* Usługa Zapewnienie Czasu Naprawy na okres 2 lat

ZARZĄDZANIE FLOTĄ

* Dynfleet Logger Tool z 3-miesięczną bezpłatną subskrypcją do usług Dynafleet Online*

* Nie dotyczy pojazdów wyposażonych w instalacje ADR
Volvo Ocean Race
VOR truck
VOLVO FH16 550/610
OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA

* Kabina Globetrotter XL z pełnym pakietem spoilerów
* Podwójne zbiorniki paliwa
* Manualna skrzynia biegów

BEZPIECZEŃSTWO

* Hamulec silnikowy Volvo (VEB)
* Lampy ksenonowe
* Pakiet EBS-HIGH łącznie z Układem Stabilizacji Toru Jazdy ESP, funkcją pomocy przy ruszaniu pod górę oraz funkcją Brake Blending (hamowanie mieszane)
* Wskaźnik obciążenia osi

KOMFORT

* Pakiet wyposażenia kabiny: Prestige
* Pełne pneumatyczne zawieszenie kabiny
* Komfortowe fotele kierowcy i pasażera z welurową tapicerką (skóra dla FH16 610)
* Centralny zamek z pilotem
* Chłodziarka 22l
* Sejf

OBSŁUGA SERWISOWA

* Pojazdy objęte 36-miesięcznym Niebieskim Kontraktem Serwisowym z możliwością zmiany na Kontrakt Złoty w atrakcyjnej opcji cenowej
* Usługa Zapewnienie Czasu Naprawy na okres 2 lat

ZARZĄDZANIE FLOTĄ

* Dynfleet Logger Tool z 3-miesięczną bezpłatną subskrypcją do usług Dynafleet Online *

* Nie dotyczy pojazdów wyposażonych w instalacje ADR
Wszystkie samochody cięzarowe Volvo z przestiżowej, limotowanej serii wyróznia kabina w kolorze"Monson Blue" oraz ozdobne elementy w srodku i na zewnątrz pojazdu, sygnowane logo Volvo Ocean Race.

Tekst pochodzi ze strony: www.wagaciezka.com

Cadillac Escalade 2007 już w Europie
Druga generacja luksusowego modelu Cadillac Escalade dostępna jest na rynkach europejskich od początku 2007 roku. Nowy SUV wyróżnia wyższy poziom jakości, stylu, dynamiki i rozpoznawalna forma. Escalade 2007 napędzany jest aluminiową jednostką V8 o mocy 301 kW (409 KM) z systemem zmiennych faz rozrządu, połączoną z 6-biegową przekładnią automatyczną. Ma bogato wyposażone, bardziej przestronne wnętrze oraz stylistykę nadwozia charakterystyczną dla marki Cadillac.

Zbudowany na zupełnie nowej platformie konstrukcyjnej General Motors, Escalade 2007 wyposażony został w nowy zespół napędowy, podwozie i systemy wewnętrzne. Całkowicie zmieniona karoseria o lepszych właściwościach aerodynamicznych sprawia wrażenie jeszcze bardziej atrakcyjnej, choć bez wątpienia będzie rozpoznawana i kojarzona właśnie z modelem Escalade.
Z przodu, charakterystyczna dla marki Cadillac osłona chłodnicy otoczona jest trójelementowymi reflektorami. Dopasowany stylistycznie tył nadwozia ma równie wyjątkową formę, wzbogaconą chromowanymi elementami ozdobnymi. Większe, 18-calowe koła należą do wyposażenia standardowego.
Nowy, całkowicie aluminiowy silnik V8 o pojemności 6,2 litra z systemem zmiennych faz rozrządu przekazuje moc 301 kW (409 KM) i moment obrotowy o wartości 565 Nm przez 6-biegową automatyczną skrzynię biegów. Standardowo montowany system kontroli zawieszenia Road Sensing Suspension zapewnia doskonałe właściwości jezdne i aktywne bezpieczeństwo. Na podstawie informacji o pokonywanej drodze, elektroniczny układ sterujący amortyzatorami o zmiennej charakterystyce pracy, dostosowuje stopień absorpcji drgań.
W amerykańskiej branży samochodowej Cadillac Escalade postrzegany jest jako swoisty wzorzec. Wprowadzenie na rynek w 1999 roku pierwszej generacji modelu Escalade zapoczątkowało odrodzenie marki Cadillac w Stanach Zjednoczonych. Obecnie, nowe produkty przyciągają coraz to młodszą i bardziej zróżnicowaną klientelę. Na przykład, kobiety stanowią około 35% nabywców modelu Escalade.
„Nowy Escalade wyznacza kolejny etap renesansu produktowego marki Cadillac – zapoczątkowanego już przez model poprzedniej generacji”, twierdzi Jim Taylor, Dyrektor Generalny Cadillac. „Od samego początku Escalade był ikoną – prawdziwym przedmiotem pożądania. Za sprawą wyjątkowego stylu nadwozia, ulepszeń we wnętrzu, wyższych osiągów i wzorowych właściwości jezdnych, nowy model podnosi poprzeczkę jeszcze wyżej.”
Nowy Escalade oferowany jest w dwóch wersjach wyposażenia: Elegance i Sport Luxury. Bardzo bogate wyposażenie wersji Elegance obejmuje m.in.: automatycznie otwieraną pokrywę bagażnika, system wspomagania parkowania ze wskaźnikiem diodowym oraz elementy podnoszące komfort, takie jak trójstrefowa automatyczna klimatyzacja, system audio z odtwarzaczem DVD i 6-płytową zmieniarką CD, 10-głośnikowy zestaw dźwiękowy Bose 5.1 Discrete Surround Sound System, ogrzewane przednie i tylne siedzenia pokryte skórzaną tapicerką oraz elektrycznie regulowane fotele przednie. Fotel kierowcy dostępny jest z pamięcią dwóch ustawień.
Wersja Sport Luxury ma dodatkowe elementy wyposażenia standardowego, takie jak okno dachowe, chłodzone i ogrzewane fotele przednie, czy podgrzewane koło kierownicy. Zamontowany w podsufitce system DVD z 8-calowym ekranem oraz elektrycznie składane siedzenia drugiego rzędu, to także standard w modelach Escalade Sport Luxury.
O aktywne bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów dbają systemy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy StabiliTrak oraz układ aktywnego zawieszenia Road Sensing Suspension. Nowy Escalade posiada 360-stopniowy system ochrony podróżnych przed wypadkiem jak i w jego trakcie. Samochód został zaprojektowany tak, by być jednym z najbezpieczniejszych pojazdów na świecie.
Nowo wprowadzone elementy wyposażenia to między innymi: boczne kurtyny powietrzne zapewniające dodatkową ochronę wszystkich pasażerów podczas dachowania oraz napinacze przednich pasów bezpieczeństwa uruchamiane, co jest ewenementem, także w przypadku uderzeń w tył pojazdu. Wszystkie systemy bezpieczeństwa zostały zintegrowane z mocniejszą strukturą nadwozia. Architektura platformy modelu Escalade została zaprojektowana z myślą o wykorzystaniu w konstrukcjach innych samochodów.
Podstawowy model Cadillac Escalade 2007 (w wersji 6,2 V8, AWD, Aut., Elegance), można nabyć od kwoty 316.800,00 PLN.
Nowy Cadillac Escalade produkowany jest w uhonorowanym nagrodami branżowymi zakładzie GM w Arlington, w stanie Texas, USA.





Najlepsza technologia roku 2009

Mitsubishi Motors dostarcza swoim klientom pojazdy o bezkompromisowych osiągach i wyposażone w najnowocześniejsze technologie, zdobywając przy tym prestiżowe nagrody.

Ostatnie wyróżnienie zostało przyznane przez Kanadyjskie Stowarzyszenie Dziennikarzy Motoryzacyjnych AJAC (Automobile Journalists Association of Canada), które ogłosiło zaawansowany system aktywnej kontroli napędu na cztery koła Super All-Wheel Control (S-AWC) "Najlepszą nową technologią" (Best New Technology) w 2009 roku.

Układ ten wchodzi w skład wyposażenia standardowego modelu Lancer Evolution.

Wyjątkowe osiągnięcia koncernu Mitsubishi w zakresie konstruowania zaawansowanych napędów na wszystkie koła to główna zasługa wieloletniego uczestnictwa w Rajdzie Dakar oraz Rajdowych Mistrzostwach Świata, gdzie wymagania stawiane samochodom rajdowym kilkukrotnie przekraczają standardy, jakie obowiązują w przypadku pojazdów seryjnych - powiedział John Koenig, Wiceprezydent Mitsubishi Motors North America ds. Operacyjnych. Najważniejsze, że wiedza zdobyta w rajdach doskonale sprawdza się na ulicach miast i na torach wyścigowych.

Do walki o tytuł „Najlepszej nowej technologii” stanęło siedmioro kandydatów, którzy byli oceniani przez grono wykwalifikowanych ekspertów AJAC, regularnie publikujących raporty na temat najnowszych trendów inżynieryjno-technologicznych.

Nagroda AJAC Best New Technology powstała z myślą o grupie dziennikarzy piszących na temat najnowszych technologii, aby pomóc im wybrać innowacje roku, które w dużym stopniu przekładają się na korzyści dla klienta - wyjaśnił Richard Russell, Przewodniczący Canadian Car of the Year and Technology Award. Znaczenie nagrody dla najlepszej nowej technologii stopniowo rosło na przestrzeni ostatnich kilku lat i osiągnęło poziom, który nakłada na kandydatów pewne normy rygorystyczne.

S-AWC to nie tylko układ sterujący napędem na wszystkie koła, ale także zaawansowany system dynamicznej kontroli pojazdu, który odczytuje i reaguje na zamiary kierowcy w czasie rzeczywistym. S-AWC odpowiednio steruje momentem obrotowym przy każdym kole poprzez kilka systemów czuwających nad zachowaniem pojazdu, który takich jak aktywny centralny mechanizm różnicowy ACD (Active Center Differential), system kontroli znoszenia AYC (Active Yaw Control), aktywna stabilizacja toru jazdy ASC (Active Stability Control) i sportowy system ABS (Sport ABS).

Aktywny centralny mechanizm różnicowy ACD wykorzystuje elektronicznie sterowane hydrauliczne sprzęgło wielotarczowe do rozdziału momentu napędowego na przednią/tylną oś w stosunku 50:50, poprawiając trakcję i właściwości jezdne w zakrętach podczas przyspieszanie i wytracania prędkości.

System kontroli znoszenia AYC zapewnia elektroniczną kontrolę nad rozkładem momentu obrotowego pomiędzy lewym, a prawym kołem tylnej osi, co poprawia zdolność do pokonywania zakrętów. Układ wyposażony jest także w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu osi przedniej, który na bieżąco przenosi moment obrotowy na koło o większej przyczepności.

Układ aktywnej stabilizacji toru jazdy ASC, który działa w połączeniu ze sportowym systemem ABS, czuwa nad stabilnym zachowaniem pojazdu, regulując ilości momentu obrotowego dostarczanego do każdego koła poprzez odpowiednie aplikowanie siły hamowania. Układ można wyłączyć - na przykład podczas jazdy po torze.

Działanie całego systemu może zostać dostosowane do aktualnych warunków drogowych w trzech trybach: tarmac (suche, utwardzone nawierzchnie), gravel (szutrowe, mokre i nieutwardzone drogi) i snow (drogi pokryte śniegiem). Wszystko to przyczynia się do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz ponadprzeciętnej kontroli nad pojazdem.



artykuł pochodzi ze strony Onet.pl i myślę że byłby ciekawym newsem na główna stronę Mitsumaniaków.

Jest jednym z najcenniejszych wynalazków ostatnich lat. System ESP (Electronic Stability Program) po raz pierwszy użyty został w 1995 roku w najdroższym modelu Mercedesa - klasie S. Lata jego obecności na rynku pozwalają stwierdzić, że stosowanie go zdecydowanie zmniejsza liczbę wypadków spowodowanych błędem człowieka. Nawet ci kierowcy, którzy twierdzą, że nie muszą wydawać pieniędzy na ESP, pewnego dnia mogą przekonać się o tym, że jednak warto w to urządzenie zainwestować. Na drodze nigdy nie możemy do końca przewidzieć tego, co nas spotka, dlatego warto mieć „pomocnika", jakim bez wątpienia jest system stabilizacji toru jazdy ESP.

Wielu kierowców jest dumnych z tego, że je posiada, ale nie ma pojęcia, jak ono działa. Otóż ESP to tak naprawdę „zarządca" poczynaniami układu antypoślizgowego ABS. Czuwa ono cały czas, kontrolując „toczenie się kół". Jeżeli czujniki przekażą informację, że z kołami dzieje się coś nienormalnego, czyli samochód wpada w poślizg, zaprzęga ono do pracy system ABS. Układ ESP ma za zadanie utrzymać samochód na wybranym torze jazdy poprzez przyhamowywanie poszczególnych kół w taki sposób, aby przywrócić ich przyczepność zmniejszając jednocześnie prędkość pojazdu. Trzeba jednak pamiętać, że system stabilizacji toru jazdy ma swoje ograniczenia, a nic nie zastąpi rozsądku kierowcy.

JAK DZIAŁA ESP?

Przy każdym z kół samochodu znajdują się czujniki (te same, z których korzysta układ ABS). Kilkadziesiąt razy na sekundę badają one prędkość obrotową kół i porównują wyniki z tymi z pozostałych kół. System ESP ocenia także kąt (i szybkość) skrętu kierownicy, pochylenie nadwozia samochodu, prędkość kątową pojazdu wokół osi pionowej oraz przyspieszenie boczne oddziałujące na pojazd. Kiedy jedziemy w deszczu i włączamy wycieraczki, ESP dba o nasz układ hamulcowy, aby był gotowy do natychmiastowego działania. System delikatnie dopycha klocki do tarcz hamulcowych, osuszając je. Po rozpoznaniu sytuacji grożącej poślizgiem lub zarzuceniem auta, system reaguje niemal natychmiast. Wyhamowuje poszczególne koła, a jeżeli to nie wystarcza, dodatkowo krótkotrwale obniża moc silnika. W efekcie stabilizuje tor jazdy samochodu. Najbardziej zaawansowane wersje systemu potrafią nawet generować siły odczuwalne na kierownicy - w sytuacji krytycznej kierowca otrzymuje od auta wyraźną sugestię, w którą stronę skręcić koła, aby łatwiej wybrnąć z kłopotów. Podobnie jak w przypadku ABS, aby zapewnić optymalne działanie układu ESP - należy utrzymywać układ jezdny samochodu w optymalnym stanie i zakładać identyczne opony na cztery koła.

ELEKTRONIKA NIE ZAŚPI

Fanatycy ostrej jazdy nie lubią obecności ESP w aucie, jeżeli systemu nie można całkowicie wyłączyć. Świadomość stałego dozoru elektronicznego zmniejsza przyjemność z pokonywania kolejnych kilometrów na granicy przyczepności. Podczas testów utrudnia ocenę właściwości jezdnych auta w sytuacjach krytycznych, w czasie jazd torowych ESP może wydłużać czas przejazdu, np. dohamowując wóz na zakrętach. W każdych innych warunkach, na zwykłej drodze ESP jest bezcennym pomocnikiem, nawet dla doświadczonego kierowcy. Dlaczego? Bo poślizgi, które mogą nam się przydarzyć, prawie zawsze są niespodziewane. Efekt zaskoczenia sprawia, że reagujemy ze zwłoką. Wtedy nawet dobrze wyćwiczona reakcja obronna może być już wyraźnie spóźniona i nie zdołamy opanować samochodu. Tymczasem elektronika nie zna pojęcia zaskoczenia, zmęczenia, czy dekoncentracji.

Źródło: Szkoła Auto

Volvo znane jest z wielkich kombi, do których nie sposób się nie zmieścić ze wszystkimi bagażami, np. na wakacyjny wyjazd. W ofercie firmy brakowało jednak czegoś więcej. Lukę tą wypełnił model XC90.

Nie przypadkiem na miejsce premiery tego auta wybrano Stany Zjednoczone. Największym rynkiem zbytu uniwersalnych pojazdów typu SUV jest właśnie Ameryka Północna. A Volvo ma tutaj od dawna mocną pozycję.


Uniwersalne wnętrze i napęd czterech kół nie są żadną nowością dla Volvo. Znany dobrze jest model V70 Cross Country (XC), ale jego własności terenowe mówiąc oględnie są dość skromne. Stąd też zapewne pomysł na stworzenie prawdziwego SUV-a, który poradzi sobie także gdzieś poza dobrą drogą. Poza tym główni rywale byli już obecni w tym segmencie wcześniej – BMW X5, Mercedes klasy M, czy też Lexus RX. Słowo się rzekło i zanim jeszcze Volvo wpadło w „objęcia” Forda, rozpoczęto pierwsze prace projektowe nad pojazdem typu SUV. Nazwany później jako XC90 przygotowany został w Kalifornii a produkcja jego odbywa się w rodzimej Szwecji, w fabryce w pobliżu Goeteborga.

Volvo na szczęście obroniło się przed upodabnianiem się wszystkich samochodów do siebie. Jeśli nawet zasłonimy logo firmy, to i tak bez trudu rozpoznamy te kształty, tak charakterystyczne dla ostatnich modeli szwedzkiej marki. Volvo zachowało swój styl – te specjalne przetłoczenia, „wypukłe” boki, układ świateł. Samochód otrzymał samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie, a prześwit wynoszący 218 mm i stały „inteligentny” napęd wszystkich kół ma pozwolić na poruszanie się w trudniejszym terenie, ale bez przesady.

Na „zapożyczonej” od znanych modeli S60/V70/S80 płycie podłogowej stworzono samochód, który ma przede wszystkim oferować funkcjonalne i przestronne wnętrze z bardzo bogatym wyposażeniem. Przejrzysta i łatwa w obsłudze deska rozdzielcza, jak i cały kokpit wykonana została z wysokiej jakości materiałów. Wnętrze ma zapewniać komfortowe warunki podróżowania dla siedmiu osób, przy czym dwa fotele trzeciego rzędu nie oferują zbyt wiele miejsca. Nie zapomniano rzecz jasna o najmłodszych pasażerach. Na środku tylnego siedzenia znajduje się zintegrowany fotelik, który można jednocześnie przesuwać do przodu po to, aby jadące z tyłu dziecko nie czuło się samotne i mogło dzięki temu siedzieć bliżej rodziców, znajdujących się na przednich fotelach. Można oczywiście na wiele sposobów aranżować wnętrze i jeśli jest to konieczne, zabrać więcej bagaży na sobotni biwak. Całkowicie płaska podłoga i 1837 litrów pojemności przestrzeni bagażowej powinna chyba każdego zadowolić. Ponadto 600 kg ładowności. Dzięki silnikom o odpowiedniej mocy i momencie obrotowym można zabrać również dwutonową przyczepę. A skoro jesteśmy przy silnikach, to do XC90 początkowo przewidziano dwa silniki benzynowe – 2.5 l z niskociśnieniowym turbodoładowaniem i mocy 210 KM i drugi 6-cylindrowy o pojemności 2.9 l i mocy 272 KM. Ofertę uzupełniała jednostka wysokoprężna D5 2.4 l, z turbodoładowaniem osiągająca 163 KM. W tym roku wprowadzono również silnik V8 własnej konstrukcji Volvo. Jednostka o pojemności 4.4 l dysponuje mocą 315 KM i momentem obrotowym równym 440 Nm przy 3900 obr/min. Jest to jednocześnie pierwszy silnik V8 spełniający surowe normy emisji spalin ULEV II. W nowym modelu zastosowano także nową 6-biegową przekładnię automatyczną z manualnym trybem pracy.

Nad przeniesieniem napędu na cztery koła czuwa elektroniczny system Instant Traction, stworzony wspólnie z firmą Haldex. Zastosowany układ AWD automatycznie przekazuje moc na wszystkie koła. Napędzane są obie osie zanim wystąpi poślizg jednej z nich. Samochód wyposażony został również w układy wspomagające, jak np. RSC kontrolujący aby auto nie ulegało nadmiernym przechyłom, układy przeciwpoślizgowe, czy też DSTC – elektroniczny układ dynamicznej stabilizacji toru jazdy. W sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa, elektronika samoczynnie zmniejszy prędkość samochodu. Jak zawsze w Volvo, bezpieczeństwo jest sprawą nadrzędną, dlatego też dach auta ma specjalną, mocniejszą konstrukcję na wypadek przewrócenia, komplet poduszek i kurtyn powietrznych.

Poziom wyposażenia wnętrza z pewnością zadowoli najbardziej wymagających. Wysokiej jakości sprzęt audio z 13 głośnikami, 8-calowym wyświetlaczem i wzmacniaczem o mocy 305 W. Dla każdego pasażera bezprzewodowe słuchawki, ciekłokrystaliczny ekran nawigacji satelitarnej, 7-calowy ekran odtwarzacza DVD wysuwany z sufitu. Wiele funkcji dotyczących obsługi urządzeń pokładowych dokonuje się komendami głosowymi.

może niech to wygląda w ten sposób
Accord 2008 VIIIgen
Wersja Comfort

Napęd i zawieszenie

Układ silnikowy
Typ
Klasyczny
Moc [KM]
156
Silnik podstawowy, Moc [KM]
156
Silnik podstawowy, Pojemność [cm3]
1997
Silnik podstawowy, Pojemność [litry]
2.0
Silnik podstawowy, Układ cylindrów
Rzędowy
Silnik podstawowy, Ilość cylindrów
4
Silnik podstawowy, Ilość zaworów na cylinder
4
Silnik podstawowy, Paliwo podstawowe
Benzyna
Silnik podstawowy, Typ wtrysku paliwa
Bezpośredni
Silnik podstawowy, Maksymalny moment obrotowy [Nm]
192
Silnik podstawowy, Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy [obr./min.]
6300
Silnik podstawowy, Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu od [obr./min.]
4300
Napęd
Typ
Przedni
Skrzynia biegów
Typ
Manualna
Liczba biegów
6

Nadwozie i wyposażenie zewnętrzne

Nadwozie
Typ
Sedan
Ilość drzwi
4

Wymiary i masy

Wymiary nadwozia
Rozstaw osi [mm]
2705
Promień zawracania [m]
5.49
Prześwit [mm]
150
Szerokość całkowita [mm]
1840
Rozstaw kół osi przedniej [mm]
1590
Rozstaw kół osi tylnej [mm]
1590
Wysokość całkowita [mm]
1440
Długość całkowita [mm]
4726
Przestrzeń ładunkowa
Minimalna pojemność bagażnika [litry]
460
Masy
Masa własna [kg]
1414
Dopuszczalna masa całkowita [kg]
1935
Ilość miejsc
5
Pojemność zbiornika paliwa [litry]
70

Osiągi i eksploatacja

Osiągi
Prędkość maksymalna [km/h]
215
Przyspieszenie 0-100 km/h [s]
9.3
Zużycie paliwa
W mieście [litry/100 km]
9.4
Poza miastem [litry/100 km]
5.9
Średnie [litry/100 km]
7.2
Bezpieczeństwo czynne i bierne

3-punktowe pasy bezpieczeństwa z blokadą
Standard

ABS + EBD
Standard

Boczne poduszki powietrzne
Standard

Kurtyny powietrzne
Standard

Mocowania fotelika dziecięcego ISOFix
Standard

Poduszka powietrzna kierowcy i pasażera
Standard

System stabilizacji toru jazdy przyczepy TSA
Standard

System wspomagania gwałtownego hamowania BA
Standard

VSA - system stabilizacji toru jazdy
Standard

Systemy zabezpieczeń przeciwkradzieżowych

Centralny zamek zdalnie sterowany
Standard

Immobiliser
Standard
Wyposażenie wewnętrzne

Chłodzony i ogrzewany schowek pasażera
Standard

Dzielona tylna kanapa 60/40
Standard

Gniazdko elektryczne z przodu
Standard

Kieszeń na oparciu fotela pasażera
Standard

Kolumna kierownicy regulowana w dwóch płaszczyznach
Standard

Podnóżek
Standard

Popielniczka z przodu i z tyłu
Standard

Schowek na okulary
Standard

Skórzana dźwignia zmiany biegów
Standard

Skórzane, wielofunkcyjne koło kierownicy
Standard

Składany podłokietnik z tyłu
Standard

Uchwyt na napoje z tyłu
Standard

Uchwyty mocujące w bagażniku
Standard

Wspomaganie układu kierowniczego
Standard

Wyposażenie zewnętrzne

#65013
Chromowane klamki drzwi
Standard

Zderzaki w kolorze nadwozia
Standard

Widoczność i oświetlenie

Elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne
Standard

Elektrycznie sterowane szyby przednie i tylne
Standard

Halogenowe reflektory regulowane z wewnątrz
Standard

Lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia
Standard

Oświetlenie centralne, punktowe z przodu, przestrzeni na nogi i bagażnika
Standard

Przednie światła przeciwmgielne
Standard

Wycieraczki z czujnikiem deszczu
Standard

Ogrzewanie, wentylacja, klimatyzacja

Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa
Standard

Systemy audio-info i wskaźniki

6 głośników
Standard

AUX Jack + USB
Standard

Czujnik temperatury zewnętrznej
Standard

Obrotomierz
Standard

Radioodtwarzacz CD - Standard

System regulacji głośności w zależności od prędkości jazdy
Standard

Wykończenie wnętrza

Tapicerka materiałowa
Standard

Kolory nadwozia
Kolor nadwozia Buran Silver metallic
Standard

Kolor nadwozia
Standard

Kolor nadwozia Crystal Black pearl

Kolor nadwozia Milan Red
Standard

Kolor nadwozia Polished Metal metallic
Standard

Kolor nadwozia Premium White pearl
Standard

Kolor nadwozia Royal Blue pearl
Standard

Kolor nadwozia Volcano Grey metallic
Standard

Koła i opony

Felgi aluminiowe 205/60 R16
Standard

No to kupujemy samochody.
Cytat: WZP–341/02/2008 - 1. Dostawa fabrycznie nowego samochodu osobowego na potrzeby Urzędu Miasta i Gminy Błonie, (w rozliczeniu samochód osobowy FIAT ALBEA 1,6 (105 kM) z 2002 r.)
2. Dostawa fabrycznie nowego samochodu osobowego typu radiowóz na potrzeby Straży Miejskiej w Błoniu, (w rozliczeniu DAEWOO LANOS 1,4 (75 kM)z 2003 r.)
http://www.bazagmin.pl/~bazagmin/kapo/dok/p/1F0066_91377.pdf
http://www.bazagmin.pl/~bazagmin/kapo/dok/p/1F0066_03626.pdf

(Widocznie Burmistrz nie mógł wytrzymać presji zakupu samochodów i poszedł na urlop )

Wymagania dla samochodu "urzędnika":
Cytat: Wymagania techniczne:
- Limuzyna, nadwozie czterodrzwiowe typu "sedan"
samochód fabrycznie nowy, wyprodukowany w 2008 r. Zamawiający dopuszcza
zakup samochodu wyprodukowanego w 2007 r.
- Silnik :
- (benzyna) o pojemności od 1,8 do 2,2 i mocy do 200 kM,
- Skrzynia biegów: sześcioprzekładniowa
- Zużycie paliwa:
- w cyklu miejskim do 13 litrów
- poza miastem do 7 litrów
- średnie zużycie do 9 litrów
- Preferowany kolor: metalizowany niebieski
- Warunki gwarancji:
- minimum 2 lata ( bez limitu kilometrów) na sprawne działanie samochodu,
- minimum 3 lata na powłokę lakierniczą,
- minimum 12 lat na antykorozyjną perforację nadwozia,
- Wymiary:
- długość: do 4,7 m,
- szerokość: do 1,8 m (bez lusterek),
- wysokość: do 1,5 m.
2. Wymagane wyposażenie: (minimum)
- Układ ABS,
- ESP - Elektroniczny System Stabilizacji Toru Jazdy,
- Poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera,
- Alarm i centralny zamek zdalnie sterowany,
- Immobilizer,
- Elektryczne szyby przednie i tylne, regulowane elektrycznie i podgrzewane lusterka boczne,
- Klimatyzacja,
- Przednie fotele z regulacją,
- Wspomaganie układu kierowniczego,
- Regulacja kolumny kierownicy, (co najmniej w dwóch płaszczyznach),
- Radioodtwarzacz + CD
- Komplet dywaników podłogowych,
- Przednie światła przeciwmgielne,
- Czujniki parkowania,
- Zestaw głośnomówiący.
3. Inne wymagania (minimum):
- Dodatkowy komplet kół zimowych na felgach stalowych,
- Koło zapasowe pełnowymiarowe,
- Standardowe wyposażenie (gaśnica, trójkąt ostrzegawczy, apteczka z wyposażeniem, klucz do kół, lewarek).
Specyfikacja tendencyjna- skrzynia sześcioprzekładniowa występuje w niewielu modelach samochodów. Może ktoś zaskarży warunki przetargu.
Czyzby przetarg dostosowany do "już" wybranego kontrahenta

Urzędnicy potrzebują limuzyny 200KM, z klimatyzacją, podgrzewanymi lusterkami, czujnikami parkowania, systemem ESP i z odtwarzaczem CD.

I taki ma być samochód do pracy urzędnicej

Mogli jeszcze sobie zażyczyć: barek, telewizory w oparciach siedzeń, system GPS, fontannę i naczynie do moczenia nóg. Przydałaby się również hosstesa z wachlarzem, gdyby klimatyzacja zawiodła

Pięć gwiazdek Euro NCAP dla Kia Soul

W opublikowanych dzisiaj, najnowszych wynikach testów zderzeniowych Euro NCAP samochód Kia Soul otrzymał w rankingu tej organizacji najwyższą ocenę pięciu gwiazdek. Osiągnięte przez Kia Soul wyniki – odpowiednio 87% w zakresie ochrony pasażerów dorosłych i 86% w zakresie ochrony dzieci oraz 86% dla wyposażenia bezpieczeństwa – plasują ten model w czołówce najbezpieczniejszych pojazdów segmentu B.

‼Ostatnie wyniki Euro NCAP to ważny kamień milowy dla marki Kia i doskonałe nawiązanie do 5-gwiazdkowego wyniku Euro NCAP dla modelu cee’d w 2007 roku. Tworząc Soula robiliśmy wszystko aby sprostał on lub wręcz przewyższył oczekiwania klientów pod każdym względem, w tym także i bezpieczeństwa.” – powiedział Panu Vainamo, szef marketingu Kia Motors Europe.
‼Inżynierowie Kia tworzyli nowego Soula z myślą o najwyższym stopniu bezpieczeństwa pasażerów w warunkach rzeczywistych. Ich celem od samego początku było osiągnięcie 5-cio gwiazdkowej oceny zarówno w klasyfikacji Euro NCAP jak i w testach amerykańskiej agencji NHTSA. Oba te wyniki są dowodem ogromnych postępów, jakie poczyniliśmy w konstrukcji naszego najnowszego auta.”– dodał Vainamo.
‼Dzięki licznym zaletom konstrukcyjnym w połączeniu z 5-gwiazdkowym ratingiem bezpieczeństwa, jedyną w swym rodzaju, 5-letnią gwarancją producenta (w Europie) i z niskimi kosztami eksploatacji Soul jest teraz jeszcze bardziej atrakcyjny dla potencjalnych klientów.” – podsumował swą wypowiedź Panu Vainamo.

Konstruktorzy Kia Soul od samego początku skoncentrowali się na zapewnieniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa czynnego – m.in. dobrej widoczności z miejsca kierowcy, czułego i precyzyjnego układu kierowniczego oraz dużej skuteczności hamowania tak, by w jak najwyższym stopniu umożliwić użytkownikom tego pojazdu zapobieganie wypadkom i niebezpiecznym sytuacjom na drodze.

Wszystkie samochody Kia Soul oferowane w Polsce wyposażone są seryjnie w Elektroniczny Program Stabilizacji Toru Jazdy (ESP). Całkowicie samoczynny układ ESP jest skutecznym rozwiązaniem dla zapobiegania wypadkom drogowym, przeciwdziałając nad- lub podsterowności pojazdu w celu utrzymania zamierzonego przez kierowcę toru jazdy. W skład ESP wchodzi także system TCS (kontroli trakcji w całym zakresie prędkości) oraz BAS (wspomaganie hamowania awaryjnego). Gdy jednak kolizji nie daje się uniknąć, pasażerowie chronieni są przez szereg elementów bezpieczeństwa biernego, z których najważniejszym jest wzmocniona konstrukcja stalowego nadwozia. Do jej projektowania wykorzystano najnowocześniejsze metody projektowania wspomaganego komputerowo (CAD), w tym technikę informatyczną ‘closed loop’ (pętli zamkniętej). Dzięki zastosowaniu w kluczowych miejscach stali o dużej wytrzymałości na rozciąganie – klatka nadwozia zapewnia jadącym wysoki poziom ochrony w przypadkach zderzenia czołowego, bocznego i tylnego, a także w razie wywrócenia się pojazdu.

Wszystkie samochody Kia Soul oferowane na rynkach europejskich posiadają w wyposażeniu standardowym poduszkę powietrzną kierowcy i pasażera, przednie boczne poduszki fotelowe, pełnowymiarowe poduszki kurtynowe (chroniące pasażerów obu rzędów siedzeń), przednie pasy bezpieczeństwa z regulacją wysokości górnego punktu kotwiczenia i napinaczami/zwalniaczami napięcia oraz trzy 3-punktowe pasy dla pasażerów tylnego siedzenia. Wyposażeniem standardowym wszystkich odmian Kia Soul są aktywne zagłówki przednich foteli.

Kia Soul 2009
Pełna lista wyników testowych Euro NCAP samochodu Kia Soul jest następująca:

* Ochrona osób dorosłych - 87% (31,2 punktu na 36 możliwych)
* Ochrona dzieci - 86% (42 punkty na 49 możliwych)
* Ochrona pieszych - 39% (13,9 punktu na 36 możliwych)
* Wyposażenie bezpieczeństwa - 86% (6 punktów na 7 możliwych).

Euro NCAP
Kia cee’d – pierwszy samochód marki koreańskiej wyróżniony najwyższą oceną Euro NCAP uzyskał 5-gwiazdkowy wynik na podstawie reguł stosowanych w roku 2007. Obowiązujący od stycznia 2009 nowy reżim testowy Euro NCAP obejmuje ocenę czterech najważniejszych obszarów: Ochrona Osób Dorosłych, Ochrona Dzieci, Ochrona Pieszych oraz Wyposażenie Bezpieczeństwa. Ich udział w wynikach oceny ogólnej, wyrażonej w liczbie przyznawanych gwiazdek wynosi odpowiednio – 50, 20, 20 i 10 procent. Należy podkreślić, iż wyniki ocen według ‘starego’ oraz ‘nowego’ reżimu badań nie są ze sobą porównywalne.

The News Market
Materiały video w jakości standard (FTP) lub streaming video (do użytku na witrynach Web) oraz zdjęcia do druku dotyczące testów zderzeniowych dostępne są w Internecie pod adresem: www.thenewsmarket.com/kiamotors w postaci plików typu Flash, MPEG-2, Quick Time oraz Windows Media. Dla przedstawicieli mediów rejestracja na stronie oraz download plików są bezpłatne.

Tekst zaczerpnięty ze strony KMP

Bez obrazy ale jeśli ktoś chce by zimą mu systemy typu ESP, ASC czy DSC działały w 100% czyli tak jak powinno to działać latem na mokrej nawierzchni (w takich warunkach jest to testowane)... to lepiej niech się takie osoby nie wypowiadają
Te systemy są przeznaczone do jazdy latem i ewentualnie podczas mokrej nawierzchni!
Zimą przy ASC koła będą się kręciły mimo że jest włączone... i tak z innymi systemami!

System ESP łączy w sobie zalety wielu układów: ABS, EBD, MSR, BAS i ASR - w BMW je to DSC

Wrzucam bo nie każdy wie co ma

4WD 4 Wheel Drive - Napęd na 4 koła.
4WS Four Wheel Steering - System daje możliwość sterowania wszystkimi kołami pojazdu.
ABC Active Body Control - Układ aktywnego zawieszenia.
ABS Antilock Brakes System - System zapobiegajcy blokowaniu kół przy hamowaniu.
ADS Adaptive Damping System - System dostosowujący sztywność amortyzatorów do warunków jazdy.
ACC Adaptive Cruise Control - Aktywny CCS, zob. CCS.
ARTS Adaptive Restraint Technology System - System zbiera informacje przy pomocy czujników o położeniu pasażerów i sam decyduje, które poduszki powietrzne i w jakim stopniu mają być napełnione w czasie kolizji.
ASC+T ASR w BMW
ASR Acceleration Slip Regulation - System zapobiegający poślizgowi kół przy ruszaniu.
AWD All Wheel Drive - Napęd na 4 koła.
BAS Brake Assistant System - Wspomaganie hamowania.
BAC Brake Assistant Control - Wspomaganie hamowania.
CBC Cornering Brake Control - System stabilizacji pojazdu w czasie hamowania w zakrętach. (BMW)
CCS Cruise Control System - System utrzymujący stałą odległość od poprzedzającego pojazdu.
CDI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Mercedes).
CDTI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Opel).
Common-rail Bezpośredni wtrysk paliwa w silnikach Diesla.
CRDi Diesel w Kia.
CTDi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Honda), w Accordzie pojawił się i-CTDi.
Cx, Cw Współczynnik oporu powietrza.
D4 Bezpośredni wtrysk paliwa (Toyota).
DAC Downhill Assist Control - Wspomaganie jazdy na stromych zjazdach.
D-4D Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Toyota).
D5 Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Volvo).
dCi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Nissan i Renault).
DOHC Double Over Head Camshaft - Podwójny wałek rozrządu w głowicy.
DSA ASR w Volvo.
DSC Dynamic Stability Control - ESP w BMW, Jaguar, Mazda.
DSTC Dynamic Stability and Traction Control - ESP w Volvo.
DTI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Opel).
EBA BAS (Ford, Volkswagen).
EBD Korektor siły hamowania.
ECS Electronically Controlled Suspension - zob. ADS.
ELD - Electronic Locking Differential - system, który przy prędkościach do 30 km/h w razie poślizgu koła przyhamowuje je, kierując tym samym moment obrotowy na drugie koło tej samej osi.
ESP Electrinic Stability Program - Elektroniczny system utrzymania toru jazdy.
ETC ASR (Land Rover).
ETS zob. ASR.
FDR Fahr Dynamik Regulung - ESP opracowany przez Boscha.
FSI Bezpośredni wtrysk paliwa (grupa VW).
FWD Front Wheel Drive - napęd na koła przednie.
GDI Bezpośredni wtrysk paliwa (Mitsubishi).
HDC Hill Descent Control - Kontrola zjeżdżania ze wzniesienia (Land Rover, BMW).
HDi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (PSA - Citroen i Peugeot).
Hill-Holder System zapobiegający cofaniu się pojazdu podczas ruszania pod górę (Subaru).
HPI Bezpośredni wtrysk paliwa (PSA - Citroen i Peugeot).
IDE Bezpośredni wtrysk paliwa (Renault).
IMA Integrated Motor Assist - polepszanie osiągów i ekonomiki eksploatacji auta za pomocą silnika elektrycznego zintegrowanego z silnikiem spalinowym.
Immobilizer System odcinający zapłon w przypadku próby uruchomienia silnika bez autoryzacji.
Intercooler Chłodnica powietrza doładowującego.
JTD Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Fiat).
JTS Bezpośredni wtrysk paliwa (Fiat).
LSD Limited Slip Differential - Szpera, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.
MBA BAS w Skodzie.
MASC ESP w Mitsubishi.
MATC ASR w Mitsubishi.
Nivomat System dostosowuje sztywność zawieszenia do obciążenia pojazdu.
Quattro Napęd na 4 koła (Audi).
SAHR System Active Head Rests - System aktywnych zagłówków.
SCi Bezpośredni wtrysk paliwa (Ford).
SDI Diesel wolnossący (grupa VW).

SIPS Side Impact Protection System - System zabezpieczania w uderzeniach bocznych (Volvo).
STC ASR w Volvo.
SWT Sidewall Torsion Sensor - System pomiaru ciśnienia w oponie.
PSM Porsche Stability Management - ASR w Porsche.
RWD Rear Wheel Drive - Napęd na koła tylne.
TC Traction Control - ASR (Opel).
TCS Traction Control System - ASR (Alfa Romeo, Ford, Hyunday, Seat).
TDCi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Ford).
TDI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Grupa VW).
TiD Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Saab).
TS Twin Spark - Dwie świece zapłonowe w cylindrze (Alfa Romeo).
TRACS Traction Control System - zob. ASR.
TRC Traction Control - ASR (Toyota, Lesus).
VDC ESP w Alfa Romeo, Subaru.
VDIM Vehicle Dynamics Integrated Management - zintegrowany system zarządzania dynamiką pojazdu.
VSA ESP (Honda).
VSC ESP (Toyota, Lexus).
VTEC Variable valve Timing and lift Electronic Control - Układ zmiennych faz rozrządu (Honda).
VVT-i Variable Valve Timing - Układ zmiennych faz rozrządu (Toyota).
WHIPS Whiplash Protection System - System ochrony przed uszkodzeniem kręgosłupa (Volvo).
MPI Multi Point Injection - Wtrysk wielopunktowy
MBA BAS (Skoda)


Dokładam listę skrótów (nie zmieściły się w pierwszym poście)

***
4WD 4 Wheel Drive - Napęd na 4 koła.
4WS Four Wheel Steering - System daje możliwość sterowania wszystkimi kołami pojazdu (wszystkie koła skrętne).

A
ABC Active Body Control - Układ aktywnego zawieszenia.
ABS Antilock Brakes System - System zapobiegajcy blokowaniu kół przy hamowaniu.
ADS Adaptive Damping System - System dostosowujący sztywność amortyzatorów do warunków jazdy.
ACC Adaptive Cruise Control - Aktywny CCS, zob. CCS.
ARTS Adaptive Restraint Technology System - System zbiera informacje przy pomocy czujników o położeniu pasażerów i sam decyduje, które poduszki powietrzne i w jakim stopniu mają być napełnione w czasie kolizji.
ASC+T ASR w BMW
ASR Acceleration Slip Regulation - System zapobiegający poślizgowi kół przy ruszaniu.
AWD All Wheel Drive - Napęd na 4 koła.

B
BAS Brake Assistant System - Wspomaganie hamowania.
BAC Brake Assistant Control - Wspomaganie hamowania.

C
CBC Cornering Brake Control - System stabilizacji pojazdu w czasie hamowania w zakrętach. (BMW)
CCS Cruise Control System - System utrzymujący stałą odległość od poprzedzającego pojazdu.
CDI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Mercedes).
CDTI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Opel).
Common-rail Bezpośredni wtrysk paliwa w silnikach Diesla.
CRDi Diesel w Kia.
CTDi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Honda), w Accordzie pojawił się i-CTDi.
Cx, Cw Współczynnik oporu powietrza.

D
D4 Bezpośredni wtrysk paliwa (Toyota).
DAC Downhill Assist Control - Wspomaganie jazdy na stromych zjazdach.
D-4D Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Toyota).
D5 Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Volvo).
dCi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Nissan i Renault).
DOHC Double Over Head Camshaft - Podwójny wałek rozrządu w głowicy.
DSA ASR w Volvo.
DSC Dynamic Stability Control - ESP w BMW, Jaguar, Mazda.
DSTC Dynamic Stability and Traction Control - ESP w Volvo.
DTI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Opel).

E
EBA BAS (Ford, Volkswagen).
EBD Korektor siły hamowania.
ECS Electronically Controlled Suspension - zob. ADS.
ELD - Electronic Locking Differential - system, który przy prędkościach do 30 km/h w razie poślizgu koła przyhamowuje je, kierując tym samym moment obrotowy na drugie koło tej samej osi.
ESP Electrinic Stability Program - Elektroniczny system utrzymania toru jazdy.
ETC ASR (Land Rover).
ETS zob. ASR.

F
FDR Fahr Dynamik Regulung - ESP opracowany przez Boscha.
FSI Bezpośredni wtrysk paliwa (grupa VW).
FWD Front Wheel Drive - napęd na koła przednie.

G
GDI Bezpośredni wtrysk paliwa (Mitsubishi).

H
HDC Hill Descent Control - Kontrola zjeżdżania ze wzniesienia (Land Rover, BMW).
HDi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (PSA - Citroen i Peugeot).
Hill-Holder System zapobiegający cofaniu się pojazdu podczas ruszania pod górę (Subaru).
HPI Bezpośredni wtrysk paliwa (PSA - Citroen i Peugeot).

I
IDE Bezpośredni wtrysk paliwa (Renault).
IMA Integrated Motor Assist - polepszanie osiągów i ekonomiki eksploatacji auta za pomocą silnika elektrycznego zintegrowanego z silnikiem spalinowym.
Immobilizer System odcinający zapłon w przypadku próby uruchomienia silnika bez autoryzacji.
Intercooler Chłodnica powietrza doładowującego.

J
JTD Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Fiat).
JTS Bezpośredni wtrysk paliwa (Fiat).

L
LSD Limited Slip Differential - Szpera, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

M
MBA BAS w Skodzie.
MASC ESP w Mitsubishi.
MATC ASR w Mitsubishi.
MPI Multi Point Injection - Wtrysk wielopunktowy

N
Nivomat System dostosowuje sztywność zawieszenia do obciążenia pojazdu.

Q
Quattro Napęd na 4 koła (Audi).

P
PSM Porsche Stability Management - ASR w Porsche.

R
RWD Rear Wheel Drive - Napęd na koła tylne.

S
SAHR System Active Head Rests - System aktywnych zagłówków.
SCi Bezpośredni wtrysk paliwa (Ford).
SDI Diesel wolnossący (grupa VW).
SIPS Side Impact Protection System - System zabezpieczania w uderzeniach bocznych (Volvo).
STC ASR w Volvo.
SWT Sidewall Torsion Sensor - System pomiaru ciśnienia w oponie.

T
TC Traction Control - ASR (Opel).
TCS Traction Control System - ASR (Alfa Romeo, Ford, Hyunday, Seat).
TDCi Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Ford).
TDI Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Grupa VW).
TiD Diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Saab).
TS Twin Spark - Dwie świece zapłonowe w cylindrze (Alfa Romeo).
TRACS Traction Control System - zob. ASR.
TRC Traction Control - ASR (Toyota, Lesus).

V
VDC ESP w Alfa Romeo, Subaru.
VDIM Vehicle Dynamics Integrated Management - zintegrowany system zarządzania dynamiką pojazdu.
VSA ESP (Honda).
VSC ESP (Toyota, Lexus).
VTEC Variable valve Timing and lift Electronic Control - Układ zmiennych faz rozrządu (Honda).
VVT-i Variable Valve Timing - Układ zmiennych faz rozrządu (Toyota).
WHIPS Whiplash Protection System - System ochrony przed uszkodzeniem kręgosłupa (Volvo).

PS. Nawet się nie zorientowałem, że już ponad 3 lata na forum

znalazlem cos takiego...

Aktywny układ kierowniczy chroni serię 3 przed zarzucaniem.

Po raz pierwszy podczas hamowania na powierzchniach o różnej przyczepności (obrót m) w połączeniu z aktywnym układem kierowniczym i DSC z rozszerzonymi funkcjami stosowane jest aktywne skręcenie w celu stabilizacji pojazdu. Jeśli przykładowo kierowca hamuje przy jednostronnym poślizgu hydrodynamicznym (aquaplaning), układ ABS ustawia różną siłę hamowania w kołach przednich, co wywołuje reakcję pojazdu. Ten moment żyroskopowy wymagał dotychczas od kierowcy przeciwdziałania w celu zachowania idealnego toru jazdy. Aktywny układ kierowniczy działa w tego typu sytuacjach poprzez aktywne skręcenie szybciej i bardziej precyzyjnie niż kierowca.

Doskonałość układu kierowniczego.

Dzięki zoptymalizowanym funkcjom stabilizującym aktywny układ kierowniczy przyczynia się do jeszcze większej radości z jazdy. W przypadku nadsterowności pojazd jest stabilizowany poprzez skręt kół niezależny od kierowcy. Takie skręty redukują mało komfortowe uruchomienia hamulców przez układ DSC. Dzięki temu BMW prowadzi się jeszcze bardziej płynnie i komfortowo.

Poprawiono również zachowanie stabilizujące w trybie DTC, podfunkcji układu DSC. Aktywacja trybu DTC powoduje podwyższenie progu aktywacji hamowania. Działania stabilizujące aktywnego układu kierowniczego pozwalają kierowcy zachować kontrolę nad pojazdem pomimo jego wzmocnionej reakcji.

Układ DSC staje się głównym układem elektronicznym pojazdu.

Układ DSC coraz bardziej staje się głównym układem elektronicznym pojazdu. Pierwotnie oprócz funkcji ABS układ ten miał za zadanie „tylko” zwiększanie bezpieczeństwa jazdy na śliskiej nawierzchni – na przykład poprzez indywidualne wyhamowywanie poszczególnych kół pojazdu przy nagłych manewrach omijania lub przy wystąpieniu niestabilności – natomiast dzisiaj jego funkcje pełnią większą rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa i komfortu. Zintegrowana kontrola stabilności ASC reaguje na buksowanie kół napędowych poprzez selektywne wyhamowywanie obracającego się koła i stabilizację jazdy. Uzupełniona o tryb DTC pozwala kierowcy zwiększyć trakcję na śniegu, piasku lub żwirze po naciśnięciu przycisku. Tryb DTC podkreśla też sportową stronę tak zwanego mechanizmu różnicowego, lekko podnosząc próg aktywacji hamulców układu DSC na korzyść trakcji i siły napędowej.

Inna funkcja układu DSC to układ kontroli hamowania na zakrętach (CBC), który przy lekkim hamowaniu na zakręcie zapobiega zarzucaniu pojazdu poprzez asymetryczną regulację hamowania.

Nowość: stały wskaźnik zużycia okładzin hamulcowych.

W układzie DSC zintegrowane są dodatkowe funkcje, między innymi stały wskaźnik zużycia klocków hamulcowych wraz z obliczaniem pozostającej do przejechania drogi lub połączenie układu DSC z elektryczną regulacją kolumny kierownicy. Obie te funkcje przynoszą kierowcy bezpośrednie korzyści – z jednej strony poprzez dokładne oszacowanie momentu wymiany klocków hamulcowych, z drugiej strony poprzez nowego rodzaju zabezpieczenie przed kradzieżą, przy którym elektromechaniczne blokowanie i odblokowywanie następuje dopiero po zezwoleniu przez tak zwany układ Car Access System.

Rozszerzony układ DCS w modelach sześciocylindrowych.

Zastosowany w modelu 330i z silnikiem sześciocylindrowym układ DSC oferuje również funkcje dodatkowe, które zwiększają bezpieczeństwo i komfort. Układ DSC jeszcze lepiej spełnia wymagania aktywnego tempomatu ACC w odniesieniu do wytwarzania ciśnienia, rejestracji ciśnienia i modulacji przy hamulcach kół. Klient zyskuje lepsze opóźnienie i większy komfort podczas wyhamowywania. Fading, czyli zmniejszanie skuteczności hamowania z powodu przegrzania, kompensowany jest przez układ DSC o rozszerzonym zakresie funkcji poprzez zwiększanie ciśnienia hamowania odpowiednio do temperatury. Przy niezmiennym nacisku na pedał hamulca opóźnienie pozostaje przez to stałe.

Zysk na czasie podczas nagłego hamowania na mokrej nawierzchni.

Praktycznym ulepszeniem jest gotowość do hamowania poprzez wcześniejsze przybliżenie okładzin hamulcowych. Jeśli układ DSC rozpoznaje oczekiwany manewr hamowania, na przykład na podstawie szybkiego zwolnienia pedału gazu, zmniejsza odstęp okładzin hamulcowych poprzez lekkie zasilenie zacisków. Dzięki temu samochód wyhamowuje jeszcze bardziej spontanicznie. Funkcja suszenia tarcz hamulcowych zwiększa natomiast bezpieczeństwo na mokrej nawierzchni. Okładziny hamulcowe poinformowane przez czujnik deszczu lub wycieraczki szyb w­ określonych odstępach lekko przylegają do tarcz hamulcowych w celu usunięcia z nich warstwy wody. W razie konieczności hamowanie następuje bez opóźnienia.

Większy komfort podczas zatrzymywania się.

Znane przede wszystkim w pojazdach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów szarpnięcie przy zatrzymywaniu pojazdu zredukowane zostało za pomocą funkcji miękkiego zatrzymania. Precyzyjne zmniejszenie ciśnienia na krótko przed zatrzymaniem samochodu powoduje, że jest ono miękkie i płynne. Kolejną funkcję komfortową oferuje asystent ruszania. Zatrzymanie samochodu na krótką chwilę po zwolnieniu hamulca sprawia, że ruszanie na wzniesieniach, zarówno do przodu, jak i do tyłu, jest komfortowe, pozbawione staczania się, bez konieczności zaciągania hamulca ręcznego.

Wydajne hamulce o lekkiej konstrukcji.

Hamulce dostosowane są do wysokich osiągów serii 3. Zmodyfikowano je w szczególności pod kątem masy samochodu, aby zminimalizować masy nieresorowane. Model 330i posiada aluminiowe zaciski jednolite. Wszystkie hamulce charakteryzują się wysoką wydajność oraz optymalnymi właściwościami długotrwałymi. Seria 3 posiada zależną od pojazdu stałą prognozę żywotności okładzin hamulcowych. Informacja ta wykorzystywana jest dla funkcji Condition Based Service (CBS), która z odpowiednim wyprzedzeniem wyświetla kierowcy termin konserwacji. BMW oferuje tę funkcję jako pierwszy producent samochodów."

<p><img src="http://img293.imageshack.us/img293/2228/tn16np1.jpg" align="left"></p> Ford Focus, najważniejsze dziecko koncernu spod znaku błękitnego owalu, przeszedł właśnie małą operację plastyczną. Jego wygląd nabrał więcej dynamiki, wnętrze zyskało na jakości, a układ jezdny pozostał tak samo doskonały. Na krętych i wąskich, górskich ulicach Nicei mieliśmy okazję spróbować jak jeździ Focus przeznaczony na rocznik modelowy 2008. Druga generacja Focusa zadebiutowała w 2004 roku. Jak dotąd odniósł on sukces podobny do tego, który osiągnęła pierwsza wersja, ale wielu ludzi oskarżało projektantów pracujących dla Forda o zbyt dużą dozę konserwatyzmu. W istocie mieli po części rację. Nowy Focus, mimo iż bardzo atrakcyjny stylistycznie, cierpiał na brak dynamizmu. Wobec tego konstruktorzy postanowili przygotować nowe oblicze, które będzie zgodne z założeniami "kinetycznego designu".

Nowo zaprojektowane nadwozie Forda Focusa nawiązuje do kształtów znanych już dobrze z modelu S-MAX oraz najnowszej generacji Forda Mondeo. Z karoserii tego auta wydobyto wyraźniejszą, sportową rysę oraz muskulaturę. Gdy patrzymy na niego, nie pozostawia nam złudzeń, że prowadzi się bardzo dobrze. O tym, jednak za chwilę, a teraz powróćmy do detali, którymi się wyróżnia.

Na pierwszy rzut oka widać nowy, dynamiczny kształt maski silnika. Przetłoczenia są dużo bardziej wyraźne. Nie jest to wprawdzie żadne novum w dziedzinie projektowania, ale poprawia wygląd samochodu. Pierwszy efekt wraz z maską robią reflektory, które zostały zapożyczone od większego brata - Mondeo. Projektanci powiększyli dolny wlot powietrza i uformowali go w kształcie trapezu, który w wersji Ghia jest obramowany chromem. Grill jest również trapezoidalny, ale swoim wyglądem przypomina ten, który spotkaliśmy w modelu C-MAX.

Z boku nadwozia dominuje linia biegnąca przez całą długość samochodu. Nadkola zostały uwydatnione oraz lekko poszerzone. Nie wpłynęło to na sylwetkę samochodu, która nadal wydaje się bardzo smukła. W standardowym wyposażeniu nowej wersji będą montowane powiększone lusterka z wbudowanymi kierunkowskazami. Tył samochodu wydaje się być lekko poszerzony, zmianie uległ kształt tylnej szyby. Tylne lampy na wzór ostatnich trendów, została wykonana w technologii LED.

Zarówno wygląd zewnętrzny jak i wyposażenie samochodu będzie można w dużym stopniu indywidualizować. Dzięki różnym dodatkom stylizacyjnym ciężko będzie spotkać na ulicy dwa, identyczne samochody. Potencjalny klient będzie mógł przebierać od końcówki wydechu aż po spojlery. Podobnie jak to miało miejsce dotychczas, Ford Focus będzie dostępny w czterech wersjach wyposażeniowych, począwszy od Ambiente, poprzez Trend, Ghia i skończywszy na najbardziej dynamicznej o elektryzującym kolorze wersji ST.

Kolejną rzeczą, do której konstruktorzy przyłożyli dużo serca i pracy, było wnętrze samochodu. W dotychczasowym modelu była dobrze wykonana, nienaganna i ciężko było się do czegokolwiek przyczepić. To i tak nie pozwoliło spocząć konstruktorom na laurach. Zegary, wskaźniki zostały przeprojektowane. Są bardziej czytelne i podkreślone chromowanymi akcentami. Cała deska jak i przyciski są podświetlane na czerwono. Konsola środkowa wraz z deską w zależności od wersji wyposażeniowej może być wykończona materiałem imitującym karbon lub plastikiem o strukturze drewna. Oprócz szeregu ergonomicznych schowków, uchwytów i przegródek w tylnej ściance konsoli środkowej zamontowano pewną innowację. Otóż na życzenie można tam zamówić gniazdko elektryczne 230V. Dzięki wbudowanej przetwornicy nie będziemy musieli wozić ze sobą dodatkowych urządzeń żeby podłączyć laptopa czy inne urządzenia elektryczne o mocy nie przekraczającej 150 W. Nowy Focus ma być także kompatybilny multimedialnie przez port USB oraz będzie on współpracować z odtwarzaczami z serii iPod.

Inżynierowie mieli bardzo mało czasu żeby popracować nad elementami mechanicznymi samochodu. Pod maską spotkamy zatem znane do tej pory wersje silnikowe, plus jedną nowość z silnikiem Ford ECOnetic. Sukcesywnie ograniczono w niej emisję CO2. W ofercie na niektórych rynkach będą nadal dostępne wersje Flexifuel oraz CNG. Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne to w grę wchodzić będą motory o pojemnościach: 1.6 (90KM), 1.6 (109KM), 1.8 (115KM), 2.0 (110KM), 2.0 (136KM). W kwestii jednostek z zapłonem iskrowym dostępny będzie nieco szerszy wachlarz: 1.4 (80KM), 1.6 (100KM), 1.6 (115KM), 1.8 (125KM), 2.0 (145KM), 2.5 (225KM). Po raz pierwszy, z niektórymi wersjami silnikowymi, będzie można zamówić sześciobiegową skrzynię automatyczną PowerShift, posiadającą podwójne sprzęgło. Warto wiedzieć, że odświeżona wersja Focusa będzie dostępna w standardzie z systemem ESP. Tak więc cena samochodu z pewnością skoczy w górę. Jak poinformowało nas przedstawicielstwo Forda, na nasz rynek zostanie przygotowana specjalna opcja, pozwalająca zrezygnować z systemu stabilizacji toru jazdy.

Wrażenia z jazdy
Podczas europejskiej premiery face-liftingowanego Focusa mieliśmy okazję sprawdzić go na ciasnych, górskich drogach oplatających francuskie miasto Nicea oraz jego okolice. Na pierwszy ogień poszedł Focus o nadwoziu kombi z najmocniejszą jednostką TDCi (136KM). Kultura pracy tego silnika stała na bardzo wysokim poziomie. Inżynierowie dołożyli starań aby do środka nie dostawało się zbyt wiele "klekotu" generowanego przez silnik. Zresztą pod kątem dynamiki spisywał się on wyśmienicie. 136-konna jednostka pozwalała na bardzo płynną i elastyczną jazdę. Manewry wyprzedzania odbywały się praktycznie bez konieczności redukowania przełożenia.

Świadomość, że właśnie prowadzę samochód o najlepszych właściwościach jezdnych w swoim segmencie, pozwoliła odważniej wciskać gaz. To wszystko po to żeby sprawdzić w praktyce jak radzi sobie zawieszenie, które praktycznie pozostało nienaruszone w stosunku do poprzedniej wersji.

Pierwsze wejście w łagodny łuk. Samochód uparcie trzyma się drogi, nie wykazuje tendencji do podsterowności, a ESP śpi spokojnie. Drugi łuk, nieco ostrzejszy. Lekkie hamowanie, mocny skręt kołem kierownicy, krótki jęk opon na siedemnastocalowych felgach. Focus bez większych przechyłów skręca zamiast jechać prosto w miejsce gdzie nie było barierek, z którego można było podziwiać piękną panoramę miasta. Trzeba zaznaczyć, że to wszystko odbywało się przy prędkościach lekko negujących zdrowy rozsądek. Auto zwinnie radzi sobie na prowansalskich szykanach jak i autostradowych wojażach.

Taki właśnie jest nowy Focus. Wyglądem zachęca do ostrzejszej zabawy, jednak gdy wszystko rozkręci się na dobre, nie zaskakuje, jest przewidywalny i można mu zaufać. Zadowoli nie tylko początkującego kierowcę, ale także motoryzacyjnego purystę, który lubi sobie od czasu do czasu pozwolić na więcej.

www.mojeauto.pl